RATTRACING

Bilen
Motor

Nytt motorfäste

2010-08-13

Hann inte ens fråga kompisen Manuel om han kunde tillverka ett nytt innan det redan låg i fräsen! Det är polare det!
2 dagars träff på Knutan börjar imorgon! Blir den klar? :/

Inte långt borta nu.

Full fart på Emmaboda och trasigt motorfäste.

2010-08-12

Ja jag vet. Jag är värdelös på uppdateringar.

Bilen går riktigt bra men det strular lite med laddtrycksregleringen. Ilband, oftast på 3:an så överladdar den något vilket resulterar i att knacksensorerna tjurar till och backar tändningen. Jag bytte då till en ny magnetventil (den heter F på slutet istället för c) och det blev bättre men det händå ändå ibland. Provtryckning visade att även nya magnetventilen läckte. Jag hade panik för jag ville köra på Emmaboda Superstage och satte i en Turbosmart pysventil som jag hade liggandes. Blev väldigt digitalt men det höll att köra med.

Har även gjort några stapplande försäk att mäta 402 m med g-tech mätare på vanlig landsväg. Tiderna blir inte så bra, strax över 13s, för det är ett helsike att få till bra start men slutfarten blir strax över 200km/h vilket talar om rätt bra med hästar och troligtvis en 12:a om man får till starten.

När jag reklamerade nya magnetventilen så visade det sig att det kommit ytterligare en ny version. Den är nu monterad men ännu ej provkörd.

Vid acceleration till vändingen på Emmaboda så klonkade till som bara den under bilen. Jag körde försiktigt tillbaka och det första jag såg var att avgsystemet hängde snettt där bak. 2 fästen var av. Motorn skakade också ordentligt på tomgång. Väl hemma i gareget visade sig att mitt fina förstärkta undre motorfästa hade gått av! Helt otroligt vilka krafter det blir!

Just nu håller alldeles för snäla garagekompisen och hans far på att tillverka nytt med betydligt stummare plastbussning och stabilare konstruktion. Körning på Knutstorp i helgen med audiclubsport.se - BLIR DEN KLAR I TID?! :/

Jag tycker mina nya fälgar är rätt snygga "in action".	Blev inga bra tider tack vare regn. Det var docvk jävligt roligt. Tror bästa tid var ynka 1:41 någonting med R-däck. Hade nog gått fortare med gat däck denna dag.	Regn regn och mera regn.	Här har det precis klonkat till. Notera avgassystemet. När motorn ruskade till så drog den loss infästningarna till ljuddämparen.
Lite tidigare på dagen hoppade en insugsslang. kan vara så att motorfästet redan här hade börjat ge sig så att motorn rörde sig för mycket och slangen/röret hoppade av.	Så här såg det ut när kröp under bilen.	Inte mycket att spara på.	Avgasupphängningen hade gett upp helt.

Staget till turbon klar och oljetryck och oljetempsensorer installeras.

2010-05-02

Äntligen är staget till turbon färdig. Nu behöver den inte längre bekymra som tyngdkraften och förhoppningsvis skall turbon nu sitta still så att packningen mellan grenrör och turbo inte skjuts iväg. Eftersom det är bråttom som fan till årets första körning så blir det "race-finish" på grejerna. Möda med lättnadshål görs först senare. Nu vet jag ju att det passar.

För att hålla koll på oljetemp och tryck installeras sensorer vid oljefiltret.

Här har delarna precis kommit från laserskärning hos LALMEK i Skärstad. 3 mm rostfritt.	Efter "viss övertalan" med slipmaskin passar alla delar. Här bara provmonterad för att märka upp inför svets.	Bild under ifrån.	Svetsat och färdigmonterat. Det är tur man har garagekompisar som kan hantera TIG!
Jag har fimpat vatten/oljekylet som brukar ställa till problem med läckage. För att veta att mitt oljekyl räcker så installerar jag tempmätare och även tryckmätare. Adapter för sensorer på bild.	Den tjocka sensorn är till tryck och den lilla för tempen.	Nu fattas bara oljefilter.	Färdigt!

Ny vattenslang till turbon och mer värmeskydd till slangarna.

2010-04-27

Nu tror jag att den sista pressade slangen har åkt ur bilen. Visst, pressade slangar funkar sådär men det är ett helvete att få dem till eakt längd när man skall måtta och sedan springa till hydral firman.

Blir mycket bättre när man gör det själv. Använder Goodrich grejer. Den svarta serien går faktiskt att återanvända.

"Vatten in" var tvunget att bli nyt så att det inte tar i nya staget till trubon. Det var tidigare också alldeles för nära avgassystemet för att må bra.

Det är lite pilligt och kräver kraft i nyporna men det kräver inte att man är rymdforksare precis.	Snyggt och prydligt!	Även om innerslangen är i teflon som tål väldigt hög temp så får den extra värmeisolering. Det är en sak att köra 402 meter, skall man köra racing får man räkna med extrem värme.	Då är slangen monterad. Olje returen fick samma värmeskydd. Trist om oljan kocksar och sätter sig i oljepumpen. :( Värmeskydd impar inte på kidsen på SEMA men väl på gubbarna på NASA.

Extra fäste till avgassystem.

2010-02-11

Fästet till turbon är iväg på laserskärning och nu håller jag på och gör ett extra fäste till avgasystemet. allt för att det inte skall slita och dra i turbo och grenrör. Sen har det också kommit lite mystiska paket till garaget...

En sån här packning för ju ingen större nytta. :( Så såg den ut när jag plockade ner turbon.

Mallar upp stag till turbon

2009-12-17

Håller på att göra en mall som blir grund till det som skall bli stag till turbon. Staget skall sedan vattenskäras ut i rostfritt i lämplig tjocklek.

Så här får det bli. Det är de enda lediga fästpunkterna på turbon. På alla andra ställen är det alltid något ivägen. Fotot tagit underifrån. Blocket till höger.

Ett tappert försök till måttsättning. Som tur är känner man ju supersnälla personer som ritar upp det i cad och skickar till vattenskärning.

Turbon måste stagas.

2009-10-27

Jag har envist hållt fast vid teorin att inte staga staga turbon för att grenrör och annat skall få röra sig fritt vid hög värme utan att spricka. Det kanske har sin poäng men baksidan är att skruvanslutningen på flänsarna mellan turbo och grenrör hela tiden lossnar. Så nu har jag inget val.

Det är skruvaran som sitter åt det håll som tyngden kommer av avgassystemet. Åt andra hållet sitter turbon fast av dels insukgsröret och laddröret. Det tyder på att stagning är rätt väg att gå. Skall även titta på om jag kan få till ytterligare en upphängning på avgassustemet för att ytterligare minska vikt och vibrationer.

Det här stället är så trångt att komma åt så man ser det inte med blotta ögat men mobilen hjälper till.

Passade på att provtrycka systemet med som trots allt plågats en hel del men det var tätt och fint! Förlängare till hylsnyckel fick agera pluggar till vevhusvent :) .

Det har ju körts lite i sommar!

2009-09-01

I ärlighetens namn så är detta en mycket sen update med lite bakdaterat datum. Jag har tydligen helt slöat till! Inte bra. Måste skärpa mig.

ACE fick till en mycket bra mappning på originalboxen. Anders Carlsson ville ta det lite försiktigt och la laddtryck spm peaker på ca 1,7-1,9 och sedan planar ut på 1,5. Jag vill ju ha konstant laddtryck på 1,9 för att enligt mina beräkningar komma upp till önskade 400+hp.

Första riktiga testet blev på Anderstorp. Man kan ge sig ut och gasa en del på motorväg etc men det är inget som avslöjar fel och brister såsom bankörning. Det är frutkansvärt plågsamt för maskineriet.

Det roliga vara tt bilen gick väldigt fint. Mycket jämn accelleration men platt momentkurva som gör bilen mycket körbar. Den varvar fint till rödmarkeringen och när nästa växel går i hamnar man där laddtrycket kommer och det skjuter på fint igen. På flygrakan körde jag om BMW Z3 M bilar som ligger på omkring 340 hästar så gissningsvis ligger min effekt strax över.

Tyvärr började ett avgasläckage återigen komma smygande. Låter som att turbon håller på och lossnar från grenröret.

Dagen efter Anderstorp körde vi konbanekörning på Audi Summermeet i Borås och problemet ökade. Till slut började laddtrycket vackla och motorn hosta. Slutrejsat för denna gång. Inna bilen kommer hem till garaget skall den tillbaka till ACE för montering av korrekta bältesinfästningar i golvet.

Här gasas det på ordentligt på Viareds Flygfält!

Brumm brumm! :)

Är motorn färdig?

2009-06-12

Jag vågar ju inte skriva att motorn är färdig för då rasar väl hela skiten av sig själv så jag ställer det påståendet som en fråga iställe? Är den klar?

Satte dit den sista Goodrich slangen igårkväll. Snälla garagekompisen Manni fräste ner distanserna till fuelrailen så att de nya spridarna passar.

Rätt luftmassemätare för den nya programavaran som ACE-Competition skall testa sitter nu också på plats.

Det är inte lönt ni frågar mig vad det är för grejer för det får jag inte tala om. ;)

Hoppas kunn få ner bilen om ett par dagar till ACE. Det kommer bli förbannat nervöst för nu skall stackars maskinen plågas till 110%. Alla eventuell fel eller brister som jag gjort kommer att avslöjas direkt. Totalt motorhaveri eär en av många möjligheter. :/

Sista Goodrich slangen sätts ihop. Det är helt underbart att jobba med teflonslang istället för gummi. Lättare att sätta ihop, mycket mer böjligare, tål mycket högre temperatur och ja - är dyrare givetvis	Sista slangbiten monterad till bränsletrycksregulatorn. Smaskens.	Ny tryckmätare - för säkerhetsskull. Det här är egentlig billig skit. Skall försöka få tag i en riktigt bra. Det är ju en viktig komponent.	Sådär ja. Inget kvar att skuva fast. När motorkåpan läggs på ovanför här måste man vara superadui expert för att se att det inte är original. Kul och besiktningsvänligt.

Fett?

2009-05-22

Provkörde bilen på Mantorp nu i helgen. Det spottar och fräser efter 5000 varv på 2:an och 3:an sen drar den fint på de högre växlarna. Stundtals går det rysligt fett. LÄNGTAR eftrer att få köra bilen till ACE för ny programvara. Jag kan nog justera bränlsetrycket något bättre om jag kör ett par rundor med bredbandslambda men inget blir ju så bra som rätt mappning. Det verkar som om att nuvarande programvara slutar att läsa mot lambda vid 5000rpm och när laddtrycket kommer. Då verkar det gå på fast map och går därför fett. Jag vet också från loggar med vag-com att jag kör luftmassemätaren i botten. Det är troligtvis därför den kör i blindo. Till nya programvaran blir det en större lmm.

Man behöver ju inte direkt bredbandslambda för att se att det går fett! :)

Nytt bränslesystem

2009-05-18

Jag hade ju tidigare catchtank och bensinpump i reservhjulsbaljan. Det känns lite olustigt att ha de grejerna inne i kupén ävenom jag hade ett "golv" över dem. Har nu byggt om hela bränslesystemet med Goodrich stålomspunna teflonslangar. Bensinpump och filter sitter i en låda som kompisen Henke Svan (STORT TACK!) bockade till efter en mall jag gjort. Lådan sitter på samma plats som batteriet en gång gjorde.

Blev kanske lite overkill med "bilstereo bling bling" säkringsdosa, men va fan....

Före att kunna ansluta till original nippel med slangklämma på original bränslepump börjar det med stålomspunnen gummislang som sedan går över till teflonslang.

Bilen utsorteras.

2008-08-25

Hoppsan! Har visst varit lite lat med uppdateringar. Växellådan kom snart på plats. Det var lite fipplande med att ställa in rätt längd på vajrarna till växellänkaget. Man fick liksom pröva sig fram tills växlarna gick i som de skulle.

körandet blev också lite försenat tack vara en viss tillsynsmyndighet men det löste sig till slut också.

Nu håller jag på och testar så attt allt sitter kvar som det skall. Fick halv hjärtattack när det började tjuta och gnissla som satan om motorn med det var en sån löjlig detalj som att skruven till kamremskåpan lossnat och gängat ut sig så de tog i remhjulet till generatorremmen.

Nästa problem var skruven till konsollen till motorfästet på växellådan. På E6:an på väg hem från Rejsa träffen i sturup klonkade det till och bilen började vibrera som fan. alla 3 skruven hade dragit sig ut med gängor och allt. Kvar var bara 3 tomma hål i växellådan. Troligtvis har jag fått fatt i skruven till original 02J lådan som är något kortare än de till 02M lådan som har en tjockare konsoll. Klumpigt misstag kanske men så kan det gå. Detta åtgärdas nu med längre skruv i 12.9 kvalle och helicoils så att gängorna i aluminium inte skall skäras sönder av skruven.

Så här såg det ut när jag kröp under bilen och kollade. Inte konstigt att det lät som en svarv!	En något mindre frivillig viktlättning av remhjulet. Det var tur att jag stannade bilen så fort som jag gjorde.	Så här såg det ut när jag tittade ner på växellådan. Av gängorna i hålet finns inget kvar. De satt på skruven!	Som tur är har man snälla kompisar i Audi ClubSport som kommer till undsättning. Här är det fr.v. Johan Norén och Peter Blomberg som lastar min kärra.
Lösningen för att detta inte skall hända igen är Helicoils som förhindrar att skruven skär sänder gängorna i aluminiumet. Skruven är i 12.9 kvalitet.

Nytt svänghjul och koppling monteras till nya lådan.

2008-04-29

Aj då! Det blev för mycket effekt för växellådan.
Efter att ha kört in motorn ordentligt och till och med tagit en liten utflykt till Audi träff i linköping var det dags för att gör några fullgas repor.
Drog fullt på ettan till rödmarkeingen, skickade i 2:an och varvräknaren landade precis vid 4000rpm där laddtrycket kommer på allvar och det skickade på duktigt bra. Livet var härligt och fåglarna kvittrade. När det var dags för trean blev ldet lika underbart härligt igen från 4000 varv och pärlan sköt i väg mot horisonten. Underbar känsla och ett fantastiskt drag - iett par sekunder. Sen började stenkrossen och 3:an försvann.

Nu har ny 6vxl låda från Seat Leoon inhandlats komplett med starkare drivaxlar och knutar. Quiafe ATB diff på väg liksom 600Nm koppling och stålsvänghjul från USRallyteam.

Ny låda från en Seat Leon 1,8T -03 som är den mycket starkare 6 vxl lådan som i princip är en framhjulsdriven variant av Quattrolådan.	Eurospec lådan som gav upp till vänster och Seatlådan till höger. Hela konstruktionen på den 6vxl lådan sir kraftigare ut. Bara att hoppasa t utseendet håller vad det lovar.	Startmotorn måste också hämtas från Seaten. (till höger)	Eftersom det är annan "offset" på startkransen och andra splines på Seat lådan var jag tvungen att snabbt inhandla nytt svänghjul och koppling. Det jag hittade som fanns på hyllan är lättviktsstå
Hyffsade grejer i förhållande till pris men inte på långa vägar så fint som MH-GTR svänghjulet och den dubbelskiviga Sachskopplingen jag hade innan.	Det fina med amerikanska grejer är att när man köper "bolt on" så följer varenda pinal med. Till och med centreringsverktyg till lamellen! I am impressed!	Svänghjulet på plats!	Koppling på plats!
Även drivaxlar måste tas från Seaten men det är bara positivt då även de är grövre och har starkare knutar med en helt annan konstruktion. Den högra på bilden är från Seat.	Även de yttre knutarna ser grövre ut. Som tur är så är det samma splines somm TT original.

Motorn är klar för start

2008-02-20

Nu sitter allt på plats och alla vätskor är ifyllda. Lite skrämselhicka blev det när det började droppa kylarvätska under motorn men det var bara en banjoskruv till turbon som var slarvigt åtdragen. Ikväll blir det till att testa om det fungerar.

Sista pusselbiten. Laddluftröret innan spjällhuset med avlastningsventilen monterad.

Allt på plats och fortfarande i hyfsat besiktningsvänligt utförande. Än så länge är det original luftmassemätare då programvaran som sitter i vill ha det så.

Laddluftrören modifieras (igen)

2008-02-14

Jag bestämde mig för att ta ett steg tillbaka och verkligen göra laddluftrören riktigt bra. Jag har nu tillverkat fästen så att alla rör antingen sitter fast i motorn eller i karossen. Mellan rören som sitter fast i kaross och motor sitter silikonslangar med en "flexbälg" så att de kan fälja med när motorn rör sig.
Det är 2 fördelar med att de sitter fast ordentligt. Dels är det ingen risk att något rör ligger emot någonstans så att det gnager hål på det mjuka aluminiumet. Dels så har man i stort sett eliminerat risken at man skjuter isär rören av laddtrycket.

Här är fästena tillverkade och rören förberedda för svets.	Fastsvetsat och klart med en ny omgång färg.	Monterat. Det här är under vänstra lyktan innna böjen ner till intercoolern.	Ytterligare ett fäste precis innan intercoolern. Sitter som berget.

Nästan allt på plats

2008-01-06

Uppsarts febern börjar sprida sig i kroppen!. Drog jag verkligen åt den skruven, glömda jag den där viktiga grejen, fyllde jag på olja...? Kan snart inte sova på nätterna! :)
Nu återstår hälften av laddluftrören samt kabeldragning till den nyinstallerade pumpen som pumpar runt kylarvätska till trubon efter att motorn stängts av.

Laddluftrören har fått ny och fin färg	Original VAG vatten pump och ett fördröjningsrelä. Pumpen skall cirkulera kylarvätskan så att inte vattnet kokar i turbon efter att man har stängt av motorn.	Fler pusselbitar på plats. Överst laddluftrör och värmeskydd mot grenrör. Tejpen är till för att inte tappa ner brickor eller annat skit i motorn.	En bild från motorn baksida. Det silvriga knöliga ovanför turbon är ett par lager värmeskyddande material som skyddar silikonslangen från grenrörets värme.
Den modifierade kamremskåpan är på plats. Grenröret längst till vänster. Laddluftröret har fått värmereflekterande material.	insuget på plats	Närbild på utbyggnaden för kamdrevet.	Kylarvätskepumpen monterad. Eftersom den sitter original på många VAG modeller så fans det redan färdiga skruvhål.
En närbild på grenröret. Längst nere på turbon syns banjoskruven för oljematningen och slangen som kommer upp är kylarvätska ut från turbon. Slangarna har fått nytt värmeskyddande material.	Turbon underifrån. Här syns också att alla slangar har fått nytt värmeskyddande material.	Nu är det verkligen nära start!	Så här så kamremskåpan ut original. Det syns på ett ungefär var drevet tog i kåpan.
Så här blev den nya kamremskåpan. Jag försökte efterlikna den runda grej som redan fanns för att få till en juste original-look. (tog bilden md en gammal mobil)

Motorn på plats igen

2007-12-01

Nu fattas insuget och en hel hög med slangar och rör innan uppstart.

Eftersom att jag inte hade några som helst tendenser till spikningar även när laddtrycket ibland skenade iväg har jag bestämt mig för att ta bort den tidigare extra tjocka topplockspackningen och återgå till originalpackningen. För att räkna ut kompressionen så var jag tvungen attt mäta upp förbränningsrummet.
Jag räknade ut att kompet med den tjockare packningen låg neråt 7:1 vilket inte passar en turbo motor med modern motorstyrning. Med original 3-lagers stålpackning blir kompet istället 8:1 vilket blir mycket bättre.

Kolvarna monteras med Biltemas kolvringskompressor. I teorin väldigt lätt att knacka ner kolven men jag kan lova att det är rätt pilligt att få i grejerna.	Jag kunde inte låta bli att tillfälligt hänga på toppen bara för att se hur det ser ut.	Oljepump på plats	Tråget på sin plats.
Lite diverse grejer som kamrem och delar till motorfästen.	En annan vinkel	Växellådan på plats	jag valde att montera motorn utan toppen då det är lite enklare att få den på plats underifrån.
Mer saker som generator och lite sensorer är nu också på plats.	För att kunna räkna ut kompressionen var jag tvungen att veta volymen i förbränningsrummet. Vatten med lite glykol hälls i det lilla hålet i plexiglasskivan.	Turbo och grenrör monteras med nya friska grejer.	Det är jäkligt skönt att kunna skruva på turbo och grenrör utanför bilen. På plats i motorummet är det väldigt trångt att komma åt.
Den här rackars muttern till en av grenrörets pinnbultar som håller turbon är helt bedrövlig att komma åt.	Toppen får sig en flygtur och landar på motorn. Jag passade också på att montera oljematningen till turbon innan.

Bottendel och växellåda klara för montering i bilen.

2007-11-09

Bottendelen är nu färdig och växellådan sitter där den skall.

Bottendelen sätts ihop

2007-10-23

Bottendelen börjar pusslas ihop bit för bit.

Blocket är nu uppe i motorstativet.	Oljesprut för kylning av kolvar och de övre ramlagren på plats.	Veven på plats med ARP bultar och distanser till blockgördeln.	Blockgördeln på plats och packboxarna i båda ändarna. Kedjan är till oljepumpen.
Det börjar ju faktiskt likna en motor igen.	Oljekyl och termostat på plats. Likaså givare till triggerhjul och knacksensor.

Motorn sätts ihop igen.

2007-10-17

Då är alla delar antingen lagade eller nyinköpta. Ventilsäten i toppen hade också fått stryk av metallflisorna och ett par ventiler satt snett i sina säten.
Det rä nu fixat och toppen är planad. Det enda som återstår är polering av kolvarnas sidor.

Det är tur att man har snälla kompisar som lånar ut sina hemmabyggda kolvringsslip	Noga som tusan. Jag följer JE´s anvisningar och slipar lämpligt gap för bankörning.	Då skall bara skönhetsfelen på kolvarnas sidor fixas till innan montering. Det blev ju lite märken efter metallflisorna.	Toppen ihopsatt igen!
Det blev som nytt efter renovering och planing.	Intercoolern tvättades rent MYCKET noga. Efter avfettningabad skölde jag igenom den i ett par timmar för att vara säker på att alla flisor skoljts ur.	Insuget sätts ihop igen och alla packningar byts. Här är det spridarna som får nytt gummi.	Skallarna på skruvarna till det ställbara kamdrevet sticker ut så mycket att de ibland tog i skyddskåpan till kamremmen. Det förde ett sabla oväsen. Kåpan skall därför bygas om.
Här har material tagits bort på kåpan. Nu skall ett lock tillverkas. Notera även att grenröret fått ny skyddscoating på värmebandaget.

Jävlar! Motorras!

2007-09-05

Har inte varit så pigg på att uppdatera hemsidan på 2 månader då motorn rasade.

Turbon tvärskar och olja med småflisor från turbons lager for in i motorn. Flisorna sabbade ventilsätena så att kompet försvann och så repade de cylinderväggarna. Troligtvis har turbon tagit stryk då packningen mot grenröret gick och delar av packningen har förmodligen farit in och skapat obalans i turbon.

Men nu har återuppbyggnaden börjat så nu är man på bättre humör!

Turbon är redan lagad. Hela mittendelen fick bytas.

Ett nytt block har inhandlats och gjorts iordning. Blocket har tvättats i en motortvätt (tack Patrik "Riskok" Sjö för hjälpen) och så har Custom Racing honat och planat blocket, Robban på Kindboms har sedan lackat det.
Kolvringarna såg faktiskt OK ut men de byter jag i alla fall. Kolvarna har klarat sig och inget av metallspånen har letat sig in i oljan. Det spelar dock ingen större roll för jag gör en komplett motorrenovering i alla fall.

Toppen skall till ACE Competition nu om ett par dagar och de skall försöka svarva venltierna och fräsa om sätena. Efter det blir det planing och provtryckning.

Här är ett djupt spår i 3:e cylindern. Just i denna cylindern är också ventilsätet på en avgasventil så otätt att det går att blåsa igenom med högtrycksluft.	Ett begangat motorblock som har honats, planslipats och lackats om för att se nytt och fräscht ut.	GIK har bytt hela mittendelan som bara var skrot.	Ny och fin lagerdel.
Ny och fin "propeller" :)	Nytt och fint även på avgassidan.	Alla ventiler ser väldigt fina ut men det hjälper ju inte när det läcker.	Förutom små små repor på kolvarna så har de klarat sig bra. Reporna påverkar inte funktionen men de skall poleras bort ändå.

Downpipe version 3 är snart klar.

2007-05-25

I väntan på att de nya grenrörspinnbultarna från ARP skall dyka upp så görs downpipen om. Nu blir det en flexbälg redan direkt efter första kröken efter turbon som hamna "tvärställt" mot bilen och så blir fläxbälg nummer 2 efter nästa böj som då hamnar längsmed bilen. På så sätt är avgassystemet avlastat i alla riktningar och belastningen på turbon minimal.

Garage polaren Manuel få hjälpa till med punktsvetsning under uppbyggnaden. (Fan - jag måste lära mig att svetsa...)	Här är downpipen klar för att svetsas. Efter v-bands anslutningen kommer sedan flexbälg nummer 2.	Det kanske inte ser så avancerat ut men det tar lite tid att få till det då det är väldigt ont om plats.	Testmonterat. Man måste ta hänsyn både till karossen, slangarna till turbon och röret till styrservot. Det måste finnas plats eftersom motorn rör sig vid belastning.
Efter denna v-bands anslutningen kommer flexbälg nummer 2 och 2 anslutningar för lambdasonder. En bredband och en till motorstyrningen.

Fan oxå, det har släppt mellan grenrör och turbo igen!

2007-05-21

Det började läcka mellan flänsarna igen. Jag hissade upp bilen och kunde konstatera ett rejält glapp. Några av kopparmuttrarna som skall vara låsmuttrar går nu att skruva för hand med bara fingrarna. Skit oxå. Det verkar som om det händer efter att man har jört hårt och hettat upp grenröret ordentligt. När det senare svalnar så vå verkar det lossna.

Nu har därför värsta grejerna beställts från ARP. Jag kommer oxå att göra om downpipen något och sätta på ännu en flexbälg för att minska påfrestningarna på turbon. (downpipen låg oxå emot lite på ett ställe) Jag har funderat på att staga upp turbon oxå men jag är lite rädd för det eftersom det är lätt hänt att svetsarna spricker på grenröret om det inte för röra sig fritt när grenröret värms upp..

Grenrörsbultar med muttrar och brickor från ARP. 600 kr för fyra stycken. :)

BILEN ÄR BESIKTAD!!! TJOOHOOOOOOOOOO.....!!!

2007-05-08

Den gick igenom med blankt papper!

Fy satan så gött!

Nu kan jag med gott samvete ge mig ut på landsväg och testköra lite mer. Närmast blir det att montera det större luftmassemätarhuset nu när jag inte längre behöver tänka på avgasvärdena på ett tag. Just nu bottnar luftmassemätaren redan vid ca 4700varv och efter det går det tokigt fett..

Första "gatlegala" tankningen!

Då är det mesta på plats igen!

2007-04-23

Snart dags för säsongens första uppstart. Nya kopplingen med MH-GTR svänghjulet är på plats. Växellådan, drivaxlar och avgassystem likaså. Nu är det bara lite småpill innan motorn kan startas igen.

Några av laddluftrören behövde lite modifiering och en ny omgång med värmebeständig färg. Här är ett rör nylackat och det andra är halvfärdigt.	Färgen härdar inte förrän den blir ca 250 grader och vad gör man då? Kör dem hemma i ugnen så klart. Frugan var minst sagt missnöjd... :)	Nybakat! :)	Centrumet på den innersta lamellen till kopplingen behövde svarvas ner för att passa. MH-GTR fixade det utan att ens svettas.
Racekopplingen är dubbelskivig. För att få på växellådan måste de dubbla lamellerna sitta exakt lika. Jag hade inte tillgång till ett riktigt centrerinsverktyg men det gick bra med en aluminiumbit som jag fixad	Kopplingen på plats. I bakgrunden syns det att turbons insugsrör är på plats.	Avgassystemet på plats och även så alla slangar till och från turbon som också fått värmeskyddande hölje. Downpipen har också fått värmebandage. Trångt är bara förnamnet.

Grenrör och turbo är på plats igen!

2007-03-26

Då är "lilla" snigel på plats igen! Nu med bättre muttrar som förhoppningsvis skall sitta bättre än de gamla som lossnade. Det kanse inte ser så trångt ut på bilderna men tro mig - det är tokigt trångt! Muttrarna som håller turbon , och särkilt de två som är ovanför avgashuset är väldigt bökiga att få plats. Själva grenröret mot toppen är ingen barnlek det heller.

Det kanske inte ser så häftigt ut med lindat mattsvart grenrör och det kanske upplevs som synd att de dyra fina stålomspunna slangarna göms bakom värmeisolering men av egen erfarenhet så vet jag ju att "Bling-Bling" inte hör hemma på en räsermaskin. Funktionen måste gå före utseendet.

Turbo och grenrör tillsammans med nya fräscha slangar för olja och vatten.	Med dessa kopparmuttrar och ett par rejäla brickor hoppas jag att grejerna skall sitta still.	Här är oljematningen till turbon med banjoskruv med inbyggd tryckreglering som behövs på kullagrade aggregat.	Oljeslangen får värmeskydd så att den inte skall ta skada av värmestrålningen från grenröret.
Även ledningarna för kylarvätskan till turbon får värmeskydd för säkerhets skull.	Här är grenröret tillfälligt upphängt (därav den vanliga M8 muttern). Slangen för kupévärmen som går läskigt nära grenröret har också fått värmeskydd.	Avgastempmätaren till vänster. Bakom kabeln syns de 2 muttrar som är riktigt jäkliga att komma åt. Vattenreturen och olja in syns till höger.	Nu fattas bara slangen för matningen av kylarvätska och så oljeteruteren ner till tråget.

Grenrör och downåipe klara för montering.

2007-02-20

Nu är avgasbandaget sprayad med en coating som dels skyddar bandaget och som dessutom gör isoleringsförmågan bättre.

Svart som synden. Det syns inte på bilden men det liksom glimrar i den den svarta ytan.

Färgen härdar inte riktigt ordentligt förrän den har hettas upp. Jag var på väg att lägga in kalaset i ugnen hemma men frugan kom på mig och stoppade de planerna. :)

Grenröret har lindats klart och vänstra motorfästet är på plats.

2007-02-19

Tro det eller ej men det tar ungefär 5 timmar att linda grenröret. Det gick åt ungefär 25 meter 25mm bandage.

Det vänstra motorfästet har kommit på plats också. VF-Engineering står det på kartongen.

Då var det klart! Nu skall det sprayas med en skyddande coating (svart) som också förbättrar isolerings egenskaperna.

Det är svårt att ta en sexig bild på ett motorfäste men så här ser det ut.

Grenröret lindas.

2007-02-12

Grenröret lindas med "avgasbandage" för att stänga inne värmen och skydda motorrummet.

Första pipan har fått sig en omgång.

Min rulle med 15 meter räckte inte så långt. Det gick åt lite drygt 11 meter till de 2 första rören. Blir till att beställa hem mer...

Grenröret har fått keramisk coating

2007-02-06

När ändå grenröret var urmonterat passade jag på att ge det en dos av keramisk coating både ut och invändigt för att stänga in värmen i röret.

Visst är det underbart när något som gör saker bättre rent funktionellt även gör det skitsnyggt!

Coatingen gör att värmen stängs inne bättre i röret vilket dels skyddar motorrummet och dels bibehåller mer energi ner till turbon.

Turbo och grenrör är urmonterade och brandväggen lagas.

2007-01-19

Nu är turbo och grenrör urplockat så att ny packning kan monteras mellan grenrör och turbo. Det var muttrarna på pinnbultarna på grenröret som hade skruvat upp sig själva. (Muttra inköpta av känd turbo firma... :( )
Givetvis gick 2 av pinnbultarna av när jag skruvade loss muttrarna. (Pinnbultarna kommer från samma kända turbofirma...) För säkerhets skull så planas också flänsen om. När allt ändå är ur så skall grenröret skikcas på keramisk coating.

Brandväggen in mot kupén fick ordentligt med stryk när de 900 grader varma avgaserna blåsta rakt på den. Den tog faktiskt eld till och med! Den är nu lagad igen.

Pinnbultarna var tvungna att värmas bort då de satt som berget.	Här är all skadad värmeisolering bortskuren.	Ny ljud isolering monteras som även isolerar en del av värmen. Isoleringen skärs till så att den kan kläs med värmestrålningsskydd.	Här är den värmestrålningskyddet monterat. Notera att plats lämnats där det är trångt mellan brandväggen och wastegaten på turbon.
Till slut så är bromsledning med dess original värmeskydd på plats.

AJAJAJ! Pakningen mellan grenrör och turbo gav upp.

2006-11-16

Jag märkte efter en tids längre tester att det började låta som ett läckage från motorn. Det visade sig komma från packningen mellan grenrör och turbo. När jag demonterade så visade det sig att muttrarna på pinnbultarna till grenröret hade gängat upp sig själva. Nu blir det en hel del skruvande förmöver. Besiktning får vänta till våren.

När jag tittade ner för att lokalisera läckan så såg jag att packningen var på väg ut.

Lite närmare. Det var också på vippen att det tog fyr i värmeisleringen till brandväggen. Den måste förstärkas och material från GIK är beställt.

Testerna går vidare och en drivknut lämnade in i igår...

2006-10-16

Nu har jag börjat testa med bredbandslambda. JÖSSES VAD FETT DET GICK! AFR var 9,5!!! :) (Det skall vara omkring 12)

Jag började med 4 bars bränsletryck och skruvar i steg om 0,25 nedåt samtidigt som jag emellan varven nollar adaptionen och håller koll på om styrboxen backar tändningen (om det spikar alltså). Än så länge har den som mest backat tändningen 2 grader vilket är inom helt rimliga gränser. De flesta chippade bilar backar nästan alltid 3 och man kan leva med upp till 5 grader.

Nu vid 2,75 bars bränletryck är AFR ca 11. Programvara är ju skriven för 440cc spridare och 3 bars soppatryck och jag har 512cc spridare monterade. Om jag inte mins fel så räknade jag ut en gång att jag skall ha ca 2,4 bars bränsle tryck för att 512 cc skall "upplevas" som 440. Det verkar ju som om det även kan stämma i praktiken.

Ävenom jag har en hel del testande kvar så går nu bilen satan så mycket bättre. Den är nu även riktigt pigg på låga varv och drar riktigt jämnt och fint genom registret. Avgastempen har också gått ner betydligt. Jag har satt larm på 950 grader och det har inte löst ut en enda gång. Känns mycket lovande!

Givetvis får man aldrig ha så roligt som man vill utan Murphy måste ibland plocka ner en på jorden ibland. En drivknut blev till mos. Trist mekjobb men samtidigt kul då det är ett tecken på att det börjar bli effekt i den gamla tvålkoppen.

Mysig inredning för testkörning. Bredbandslambda, PC med VAG-COM och en brandsläckare. Sistnämnda hoppas jag verkligen inte behöva använda.	För att inte bli allt för vinnögd med ena ögat på vägen och den andra på bredbandslambdan så måste man få leka lite mellan varven. :)	Burn m*therfucker - BURN! :) Att man aldrig kan växa upp någon gång.	När det var som roligast och man började fundera på prestandamätningar med ACCMARK gick inre knuten på passagerarsidan.Den kan ha tagit stryk av bankörning så den byts till en ny som förhoppningsvis håller.

Bredbandslambda monterad.

2006-10-12

Det är tur att man har snälla kompisar i Audiklubben! "Zlobo" (Zatzy,NA,ACS) har mycket vänligt lånat ut sin bredbandare till mig så att jag kan hålla kolla på min bränsleblandning. Om det är fint väder nu till helgen så blir det testkörning.

Innovates bredbandare.

Här är bredbandssonden monterad bredvid bilens original smalbandare.

Fantastiskt "snygg" kabeldragning? Eller hur...? Hmmm...

Nya bränsleledningar.

2006-09-27

På returen hade jag gummislang för bränsle. Det funkade inte alls. Bensinångorna gick igenom slangen och det luktade v-power i hela bilen. Nu har allt uppgraders till (svindyr) stålomspunnen teflonslang.

Så här rötna var de gamla slangarna. Inte kul alls.	Det blev även ny grövre slang på tryksidan.	Här är matning och retur till originaltanken. Kabeln är strömsignalen till huvudpumpens relä.	Så här blev ormboet! Lite rörigt kanske men nu är det rejält gjort!
Lite närmare...	Jag var noga med att fästa allt ordentligt. Det är inte kul om det ligger emot och vibrerar för då kan gå hål till slut.	En bild till...

Testerna fortsätter...

2006-09-03

Nu är bilen snart preppad för besiktning. Allt verkar fungera väldigt bra rent mekaniskt. Bränsletrycksregulatorn är fortfarande högt ställd för att ligga på rätt sida marginalen. Idag skulle jag efter varmkörning logga lite med VAG-COM men precis när jag började så dog batterierna i lap-topen. Typiskt. En logg hann jag med i alla fall. Det finns också en liten film snutt här :http://www.rattracing.com/filmer/testrun%203rd%20sep.wmv

Nu väntar hårda tester för den lille stackaren. Om jag bara hade fått tillbaka min bakdel på bilen från avgjutning så skulle jag kunna besikta den också.

Fullt på 2:an och så lite till på 3:e växel innan vägen tar slut. Tändningen backas inte under fullgas utan ser stark ut utan spikningstendenser.

Nya motorfästen, nytt svänghjul och nytt garage!

2006-07-07

Nu blev det mycket på en gång! :) Vi har fått tag i ett mycket fint garage och nu flyttat våra bilar. Tyvärr har det sinkat mekandet en del då vi blanda annat målat golv och skaffat ny utrustning, men nu är det fart på grejerna igen.

Det undre motorfästet är sedan tidigare bytt till ett starkare (ACE Competition) men de övre som fortfarande är original verkar vara för mjuka. Motorn rör sig lite onaturligt vilket inte är bra. Nya motorfästen från VF-Engineering via Fastone.se är inhandlade.

Manuel på MH-GTR har också fått klart en ny prototyp till svänghjul som skall testas. Nu väntar en hel del skruvande innan det blir test igen.

Nytt superlätt svänghjul med dubbelskivig racekoppling från Sachs. Hela paketet är fånigt lätt!	De båda nya övre motorfästena. Notera att vänster och höger är olika. Visst är de snygga?	Så här ser de ut från andra hållet. Helt underbart att de levereras med skruv och allt. Rätt moment uppges i instruktionerna.	När det undre motorfästet var mycket hårdare än de övre så rörde sig inte motorn längre som en pendel. Nu bör det bli balans igen.
Anders och Manuel i full gång med att måla golvet i vårat helt nybygda garage. 300m2 och 6 meter i tak!	Man är bra sugen på att ge sig ut och åka nu!	Tja, nu är detta visserligen en BMW men är den såhär grym så får den faktiskt vara med på RATTRACING!

Motorn är igång!

2006-05-23

Motorn är igång och bilen fungerar felfritt. Kolla in en film från testuren umder "Multimedia".

Motorn klar för start!

2006-05-05

På Söndag skall jag gå till kyrkan och be till gud. Efter det skall jag vrida om nyckel och släppa loss hela jävla helvetet! >:)
Det är bara någon liten blå slang kvar och så skall de svarta blanka slangarna mattas ner något innan det ser helt original ut.

Luftfilterboxen får ett nytt och fint (och tyst) original luftfilter.

Luftfilterboxen är på plats och så även originalhuset till luftmassemätaren.

Nu är det bara 2 sketna blå slangar och en röd som skall bli svarta innan det är klart.

Laddluftrören och insug till turbo återmonteras.

2006-05-04

Förhoppningsvis är detta den sista versionen. Stor tanke läggs på värmestrålning som visat sig vara ett problem.

Oljematningen till turbon (slangen som kommer upp till höger) kläs med värmeskydd för att inte ta skada från grenrörets värme.	Första röret ut från turbon är på plats. Även så slangen till magnetventilen och slangen till wastegate. Slangen till kupevärmen får värmeskydd.	Längt där nere i ormboet anas inloppet till turbon.	Värmeskyddsplåt ovanför grenröret börjar ta form.
Plåten lackas med värmebeständig färg.	Värmeskyddsplåten är på plats.	Mera rör på plats och nu är det svart Samco silikonslang som gäller. Originallook eftersträvas.	Alla rören på passagerar sidan är på plats och "saneringen" av blå bling-bling silikonslang fortsätter.
Sista rörbiten på intercoolerns varma sida har hittat hem.	Lite "syslöjdsarbete" krävs för att fixa värme skydd till silikonslangen närmast grenröret. Det är tryckknappar ditsatt på värmeduken för enkel montering.	Värmeskyddet på plats. Det behövs verkligen för här blir det ett par hundra grader.	Stupröret på hela 4 tum ner till turbon är på plats.
Här är en bild på anslutningen från undersidan sett.	Motorkåporna passas in. Nu är snart all bling-bling historia! Den sluge kan gissa sig till varför... ;)

Laddluftrör och insug till turbo ytbehandlas.

2006-04-23

Blingfaktorn går i botten! Polerat aluminium är jävligt snyggt men fruktansvärt opraktiskt. Bara man tittar på det så blir det en repa i ytan. Dessutom så gick de nedslipade svetsfogarna sönder och läckte. En del rör passade inte riktigt hundra heller utan låg emot och skavde. Allt det är nu fixat. Rören lackas nu i en betydligt mycket mer besiktningsvänlig kulör. Mattsvart! :)

Efter att svetsfogarna svetsats om så slipas ytan slät och fin. Notera oxå de nya fästena så att rören kan skruvas fast ordentligt . Risken är då också mindre att de skjuts isär.	Svetsfogarna slipas till en rak fin kant för att se så "audi original" ut som möjligt.	Efter det så blästras rören. Stort tack till Patrik "RISKOK" Sjö och Mickey D på Ecris för hjälpen! Blästrade yta är snygg men även den ömtålig och hopplös att hålla ren.	Då är de klara för montering. Lacken är en speciallack som används till plåtfälgar. Den är extra slagtålig och så liknar Audis motorlack. En nackdel är lång härdtid.

Downpipen monterad.

2006-01-14

Stupröret är på plats. Förhoppningsvis blir detta den sista versionen. Röret lindades med värmebandage för att skydda närliggande bromsrör, servorör, kablar, damasker osv... Nu skall bara laddluftrören finslipas sen bör hela motorn vara helt färdig... ...fast det där har man ju sagt förut! :)

Den första biten på downpipen är lindad med avgasbandage. Värmestrålningen har visat sig vara ett problem. Förhoppningsvis blir det nu lite bättre.

Nu när man är gift så tyckte garagekompisarna att det var bäst att dokumentera att jag faktiskt är i garaget och inte slarvar med en massa älskarinnor så lilla jag fick vara med på en bild "in action".

Japp! Då sitter allt på plats!!!

Downpipe version 2

2006-01-09

Den förra downpipen blev aldrig riktigt bra och den låg dessutom emot och skavde. Nu är den nya klar!

Här syns det tydligt var röret låg emot balken.	Jag kunde inte få tag i en så skarp böj som behövdes så jag fick kapa upp en för att kunna trycka ihop den mer.	Svårt att tro att den har varit likadan som den till höger.	En jämförelse mot den gamla downpipen.
Klart för svets!	Nästan mer svetsfogar än rör...	Det är garagekompisen Manuel ( även kallad "Snälla Manni" ) som ställer uppp och hjälper till med svetsen.	Efter lite puts så blev ju resultatet riktigt bra!
Tja, som vanligt - blev det ju "ganska" bra... :)

Turbon är tilbaks på plats igen.

2005-12-15

Äntligen är snigeln på plats igen. Det bökigaste som är kvar nu innan nästa teststart är att göra en ny 1:a krök till downpipen. Den förra blev väl tight och låg dessutom ibland emot en balk och skavde.

Efter tips och råd insåg jag att jag förspänt wastegaten för mycket med risk för skenande ladd. Nu har jag släppt tillbaks lite så nu öppnar luckan 70-80 grader som mest.	Ventilen börjar nu istället att släppa vid ca 0,5 bar.	Jag upptäckte också att avgasflänsen från ATP för avgassystemet hade en bedrövlig passform. Det blev på vissa ställen en kant på flera mm. Nu har jag slipat kanten efter packningen.	Mot turbon passar ju allt perfekt.
Då är snurran klar för montering. Oljematningen måste skruvas fast innan annars kommer man inte åt att dra den. Vatten in är också mycket lättare att montera först.	Då är den på plats igen. Det är fruktansvärt trångt att komma åt muttrarna mot grenrörsflänsen.	Samtidigt monterades också en oljetempmätare. Den är till den uttökade färddatorfunktionen från SINIT.	Oljetempgivaren monteras på enklaste sätt i oljepluggens hål.

Wastegatan är på plats igen.

2005-12-07

Det ombyggda fästet är nu klart och wastegaten är monterad. Grundladdet ställs också in på wastegaten. Tidigare var det 0,6 men jag vill nu ha det något högre.

Se så fint det blev efter lite ytbehandling!	På plats igen precis som det skall vara.	Som armen på wastegaten nu är ställd så börjar ventilen att öppna vid 0,8 bar.	Vid 1 bar öppnar ventilen max vad wastegaten kan röra sig.
Grenröret är nu också ordentligt fastskruvat.

Grenröret lindas.

2005-11-23

Eftersom grenröret ändå var tvunget att tas ur bilen så passar jag på att linda det. Det genererade en fruktansvärd värmestrålning. Vissa plastedetaljer i närheten har börjat att smälta och silikonslangarna i närheten mår inte heller bra av värmen. Förhoppningsvis blir det nu bättre.

Bling faktorn är typ minus 2. Ser mer ut som något mormor har stickat ihop...	Då har även kollektorn fått bandage. Värme bandaget blötläggs för att bli smidigare att arbete med. När det torkar drar det ihop sig något och blir supertajt.	Lite hårdrock är det allt!!!	På plats i bilen igen.

Fästet till wastegaten byggs om.

2005-11-07

Då är fästet till Wastegaten halvfärdigt. Det återstår lite svetsning, ytbehandling och provmontering i bilen innan den är helt färdig.

Trilskande wastegates får smaka på den stora vinkelslipen!	Så här ser en fjollig gay-frisör ut om man skall tro en författare i gästboken. :) Jag både klipper och färgar mitt hår själv... :D	Stilstudie. Vi hade förresten Ramsteins nya skiva på under tiden. Ett jädra mäktigt tryck i garaget! HEAVY METAL!!!	Så här ser fästet ut nu. Ett v skars i plåten och sedan bockades den biten som klockan sitter i in så att bara en springa blir kvar. Svets och ytbehandling väntar.
Nu ser det genast bättre ut. Armen kan nu röra sig helt fritt och öppnar som den skall.	Nu ligger inte armen emot utan allt fungerar som det är tänkt.

Turbon är urmonterad och felet på wastegaten lokaliserat.

2005-10-31

Någoting var helt klart fel på wastegaten. Vid provtryckningar så öppnade den inte förrän vid 3 bar. Underifrån sett så såg vinkeln på wastegatens arm konstig ut.
Inget annat att göra än att plocka ur turbon och se vad som har hänt. Det är ett rent helvete att få ut turbon. Avgassystemet, höger drivaxel, inlopp och utloppsrör, vatten och oljeledningar - ja allt till turbon måste loss. Det tog ett bra tag men nu är turbon loss och felet lokaliserat. Hela kompressorhuset har vridit sig och därmed har wastegaten hamnat snett.

Här syns tydligt hur sned armen är och att det är skavmärken på wastegaten där den legat emot.

Här syns var armen ligger emot. Nu måste ett nytt fäste till wastegaten tillverkas.

Nya loggar med VAG-COM avslöjar skenande laddtryck

2005-10-07

Med den trasiga silikonslangen utbytt så var det dags att koppla in VAG-COM igen och göra nya mätningar. Det visar sig då att det härliga laddtrycket över 1,5 bar inte egentligen skall vara där. Det är ju styrboxen som fortfarande skall reglera laddet men av diagrammen framgår att det det seknar iväg mer än vad mjukvaran begär. Det kan bero på felaktig n75 ventil, felaktig inkoppling av densamma, eller för hårt ställd wastgate. Det är bara till att leta vidare.

Här syns klart och tydligt att laddtrycket blir högre än vad mjukvaran vill. Trycket anges inklusive en atmosfär så man får dra av 1 bar för att få det verkliga laddtrycket.	Här är ett diagram över vridmomentet. Hur korrekt detta stämmer med verkligheten vet jag inte men det är ju åtminstone användbart som en referens.	g/s i luftmassemätaren skall egentligen vara ungefär 80% av antalet hästar. g/s stämmer inte då programvaran är skriven för 60 mm rör och inte 75. Detta kompenseras med högre bränsletryck.	Vid ungefär samma varvtal som laddtrycket skenar så blir voltsignalen från knacksensorerna också så hög att tändningen backas.

Stort hål i en tryckslang.

2005-09-25

Bilen hackade ju och bluddrade tidigare vid 4000 varv. Jag knåpade ihop en ny provtryckningsutrustning (Tack Manni för hjälp med svetsen!) och trycktestade direkt efter luftmassemätaren. Då avslöjas inte bara läckor på trycksidan utan även på sugsidan före turbon. Läckor före turbon är lika illa då luft smiter förbi som inte har mätts upp av luftmassemätaren vilket ger en för snål blandning = katastrof.

När jag tryckte på blåste det rakt igenom. Jag hade skjutit ett stort hål i första slikonslangen efter turbon. Den verkar ha blivit skadad av värme då den såg bränd ut. Följdaktligen måste någon form av värmeskydd på plats.

Med ny slang på plats så går bilen fruktansvärt bra igen. Nu är den pigg ända från 3000 och efter 4000 skickar det på på allvar. Nu går det dock lite väl bra för den laddar över 2 bar nu så jag tror att jag fortfarande har en läcka någonstans. Nu blir det antagligen för dåligt mottryck till wastegaten så laddet skenar iväg. Bara att leta vidare innan det blir fler fullgasrepor...

Såhär gick provtrykningen till. Vevhusventen måste plugas åt båda hållen.

Det höll inte tätt för 5 öre uten det blåste rakt igenom. När jag kröp under bilen hittade jag det här. Ett storthål. Slangen hade blivit helt spröd av värmen.

ACE fixade packboxen!

2005-08-15

ACE har fått ordning på packboxen. Jag hade använt original packning till den nya vevaxeln och de gick inte ihop. Den nya veven är något tjockare och hade dessutom en liten svarvad kant där man skall trä på packningen. Det var helt omöjligt att få på originalpackningen utan att den "vrängde" sig åt fel håll. ACE hittade en packning från en äldre 1,8 snurra (90 talare?) som fungerade bättre och nu håller det tätt!

Det var alltså bland annat den här lilla kanten som ställde till det.

Det läckte ut runt vevaxeln och oljan kom ut på remhjulet som glatt piskade omkring oljan i motorrummet. När ACE tog ut originalpackningen var den helt söndertrasad.

Latmasken har krypigt fram...

2005-08-05

Skäms att säga det men latmasken har krypigt fram så den läckande packboxen får ACE Competiition i Borås hjälpa till med. Det går åt en hel del specialverktyg och det är ett jäkla skitgöra så jag lämnar det till ACE istället och passar på att för en gångs skull kunna unmgås lite med flickvännen! :)

Felet berodde på läcka i laddtryckssystemet.

2005-07-27

Felet berodde på läcka i laddtryckssystemet. Jag byggde mig en trycktestare av en däckventil och siliconslang. Jag pluggade i ena änden på intercoolerrören med en massiv 60m rundstav så nära turbon som möjligt. Detgic baraattblåsa upp ca 1,1 bar och trycket faller sedan snabbt. Det verkar som om minst en svetsning på ett aluminiumrör har gett upp. Jag får se till att få dem omsvetsade och jag får helt enkelt strunta i att slipa ner svetsfogarna för det håller hlet enkelt inte. Minus på bling faktorn alltså! :)

Så her ser trycktestaren ut.

Teskörning och loggning av motorvärden.

2005-07-25

Attans, den går inte riktigt bra. De första reporna gick finfint men nu så helt plötsligt vid 4500 när laddtrycket börjar komma på allvar så backar tändningen så mycket att det känns som om varvstoppet går i. Det verkar som om att knacksensorerna ger för hög signal och då backar styrenheten tändningen för att det inte skall spika.
Utvärderingar följer och REVO och DOC-POWER får ta sig en titt.
Nedan är några diagram från 4 olika testkörningar.

Första loggen med luftmassemätare och tändning. Så fort den börjar hacka slår jag av och slutar att logga strax under 5000 varv.	Samma logg som innan och här syns det kanske ännu tydligare att tändningen sjunker.	Här är signalen i volt från lambdasonden från andra körningen. Det ser ut att gå lite snålt över 4000 precis där tändningen backar.	Här är körning nummer 3 där man ser volt styrkan från knacksensorerna och tändningen. Det syns tydligt att tändning backar när spänningen blir för hög.
Laddtryck och tändning från körning nummer 4. OBS att jag angett ladd i hektobar för att det skall bli lättare att läsa i diagrammet.	Den här vet jag ärligt talat inte vad anger och det är konstigt att den går över 100%. Från repa 4.

Lite mer polering! :9

2005-06-12

När jag ändå tog av ventilkåpan för att efterdra topplocksbultarna så fick den sig en omgång med polertrissan. Bling,bling, baby YEAH!

Kolla in filmen under "multimedia" med lite varv på motorn!

Det tog ett par timmar men blankt blev det! I vinter får jag ge mig på resten...

Uppstarten går vidare med fler tester - och lite problem som vanligt.

2005-06-07

Nu är nästan alla frågetecken uträtade till utropstecken! Motorn går nu jämnt och fint på tomgång. "Dieselknacket" från de hyrauliska lyftarna är helt borta då de nu har fyllts med olja igen. Först ville inte kylfläktrna gå igång men det berodde nog på att jag hade vag-com ansluten och då startar ibland inte fläktarna till kylaren för att man skall kunna göra en del tester. Det läcker dock fortfarnade olja från den främre packboxen. Läckan är väldigt liten och det läcker bara när oljan blir varm och riktigt tunn. Det läcker dock tillräckigt för att inte kunna köra med bilen på gata. Det är antaglighen inget annat att göra än att byta fjäderpackningen runt vevaxeln. Förutom att det är lite pilligt med alla remmar och remhjul som är ivägen så är det inget jätteingrepp. oljan skall ju också ändå bytas nu.

Kolla! Genröret har redan fått lite färg. Härligt! Börjar se lite "race" ut nu!	Det blir inga som helst felkoder när man läser av med VAG-COM. Försiktigt har motorn varvats till ca 3000 varv. Det låter riktigt rått från filtret! Maffigt!	Nu skall toppbultarna efterdras, oljan bytas och packboxen fram bytas. Sedan får vi hoppas att allt håller tätt så att bilen kan testas på väg.	Det är förmodligen den här fjäderpackningen i mitten som läcker.arkivbild

It is - Alive!

2005-05-27

Fanskapet har startat! WOOOOOOHOOOOO! Heeelt underbart! Med den nya programvaran startde bilen direkt. Det är nästan så man inte tror att det är sant! Den startade ganska lätt och efter lite justering av bränsletrycket började den spinna som en katt. Lite orosmoment är ett oljeläckage någonstans vid främre packboxen som måste utredas. Det känns dock som inget stort problem. Just nu känns det som om man skulle kunna klara allt. Fan vad gött!

Kolla in filmen från uppstarten under "multimedia"!

Motorn vill fortfarande inte starta riktigt.

2005-04-28

Ny progrmvara har komit men fortfarande så vill maskinen inte starta ordentligt. Den tänder och går igång en sekund för att sedan sluta helt. Det är tydligen väldigt typiskt symptom när immobilzer systemet inte fungerar som det skall.
Det är ju DOC-Power i Finland som hjälper mig med kontakten mot Revo och som flashar om boxen åt mig. Vi har haft ständigt brevväxling under tiden som jag har försökt att få igång den och de har varit mycket hjälpsamma.

De fick ett mail från Revo igår där de talar om att de vill testa en annan programvara. Jag skall skicka över boxen igen så fort DOC-Power har fått den nya filen.

Intrigen tätnar....

Det är fel programvara till styrboxen. Ny är på G!

2005-03-11

REVO i england håller på och tittar om de kan få en ny programvara som fungerar. Den jag har fått var "kodad" att passa en Golf IV med 1,8T. Det är därför det inte fungerar. Väntar med spänning på besked.

Första teststarten lyckad till 50%

2005-03-05

Mycket mycket mycket nervöst vreds nyckeln om för första gången. Först utan tändspolar och spridare inkoppplade för att bara få upp oljetrycket ordentligt. Redan då dök en felkod upp som talade om att huvud relä j217 inte fungerade vilket var oroväckande. I vilket fall gick motorn runt jättefint utan några som helst missljud. Det lät till och med riktigt maffigt bara på startmotorn.
När spridare och spolar sedan kopplades in så tänder motorn bara 3 gånger närt man försöker starta. 3 gånger varenda gång och en ny felkod med immobilizer dyker upp. Antagligen så är det reläet som är trasigt vilket gör att kombiinstrumentet med stöldskyddet inte kommuniserar med databoxen. Nytt relä får inhandlas på måndag med påföljande nytt försök! Spänningen fortsätter...

Houston! We have GREEN for GO!

2005-03-04

Nu är det riktigt riktgit nervöst. Allt är förberett nu för att vrida om nyckeln. Strömmen är inkopplad för första gången på 1,5 år! När jag koplade på batteriet och bilen sakta vaknade till liv med surrande från reläer och fläktar så kändes det som i en sience fiction film när de startar upp ett främmande rymdskepp som legat begravt i jorden i några miljoner år. :)
Det enda som kan hindra en teststart nu är att det inte blir något olje tryck när jag drar runt den med startmotorn eller att det börjar läcka någonstans. Pust - Spännande...

Lambda sond och a/f mätare inkopplad. A/f mätaren är mest en kul grej att ha på instrumentpanelen men vid mappning kan man ta bort denna och ersätta med riktig bredbandslambda.	En sista koll innan start så att allt är på plats.	Jag har väl inte glömt något nu?	Imorgon kanske allt är täckt i en sörja av olja, bensin och diverse metallbitar....
Det blev ju riktigt mysigt inne i cupén. Hoppas nu bara att det inte står "Danger to manifold" på displayen!	Laddtrycksmätaren hoppade upp och la sig på 0 så det verkar ju fungera med!

Glykol smakar inte gott.

2005-02-23

Suck. Ibland är det inte roligt. Det är väl en ska när något man hatr gjort själv inte fungerar och man är tvungen att göra om det men i det här fallet är det två stålomspunna slangar som läcker i pressningen. Det är alltså slangarna för kylningen till turbon. Ännu mindre skoj är det när man får en ny slang - som också läcker. Halvkul är också att jag måste plocka ner drivaxlar, avgassystem och en massa laddtrycksrör. Trångt som arslet i en hackspett är det också.
Nåväl det finns massa andra saker att göra under tiden. Allt till bränslet är i princip färdigt och lite mätare har kommit på plats i instrumentpanelen.

Det är denna illbattning som inte vill hålla tätt. Först läckte både kylarslangen in till turbon och ut men in är nu ompressad och tät men den nya slangen till ut läcker lik förbannat.	Här är givaren till laddtrycksmätaren från Greddy. Den blå slangen går till ett T-kors på slangen till bränsletrycksregulatorn. Sladden går till mätaren.	Laddtryck till vänster och avgastemp till höger.	Det skall bli kul att se hur det blir sen när strömmen är inkopplad och belysningen i mätarna fungerar.
Bränsleledningarna går under bilen och har fått dubbelt plast hölje för extra skydd.	Slangarna dras igenom in till bagagen i ett befintligt "smörjhål" och fixeras med kitt för att inte skava mor plåten. Även här med dubbelt plastskydd.	Vilket ormbo det blev! Nu fattas bara plus och jord till batteriet annars är bränslet helt färdigt.

Downpipen är klar och hela avgasystemet är på plats.

2005-02-04

Mikael har som vanligt gjort ett enastående jobb på kort tid med svetsningen. Härligt med folk som levererar! Den främre delen var tvungen att göras i tre delar för att kunna monteras utan att skruva isär halva bilen. V-band klämmorna som håller ihop skarvarna var visserligen ganska dyra men GUD SÅ UNDERBART lätt att montera tack vare dem. Värt varenda öre.

Så här ser den främre delen ut efter ett par varv med polertrissan. Den första böjen är inte riktigt ok ur flödessynpunkt men det finns helt enkelt inte plats.	Mittendelen med flexrör som har fått 2 anslutningar. Den ena till bilens lambda och den andra till a/f mätaren i instrumentpanelen.	Racekissekatten blev som ny efter lite polering.	Här är den främre delen monterad.
En annan vinkel...	Japp, då är allt på plats!

Bränsletrycksregulatorn är inkopplad.

2005-02-02

Bränsletrycks regulatorn som är inköpt av Etapp.se kommer från en firma i England som heter FSE. Det är en så kallad power boost valve. Förutom att den är justerbar så att man kan ställa in vilket bränsletryck man vill så är den betydligt snabbare än en vanlig standard regulator. Den ökar upp trycket 1,7 gånger fortare än en vanlig. Inte mer alltså utan bara fortare så den skall inte förväxlas med progressiva regulatorer utan är helt linjär.
En justerbar regulator är ett mycket praktiskt hjälpmedel vid inställning av motorn.

Det här är regulatorn som jag har bockat till ett fäste för och som också fått en ny 90 graders amslutning på returen.

Då rä regulatorn på plats i bilen. Den röda slangen går tiill insuget så att regulatorn ökar bränlsetrycket i takt med turbotrycket.

Downpipen är klar att svetsa ihop.

2005-01-30

Downpipen är fördigkrökt. Eftersom man inte kan svetsa, inte ens punkta och inte heller för stunden har en vänlig själ i närheten som kan hjälpa till så får man helt enkelt tejpa ihop hur det skall bli. Nåväl. Det funkar nog det med. Micke! Värm upp TIG:en för nu är det dags!

RaceKatalysatorn är kvar sedan Ferrita byggde avgassystemet till det förra trimmet. Burken på mitten är ett flexrör så att det kan röra på sig utan att spricka.

För att downpipen överhuvudtaget skall gå att montera var det tvunget att göras i 3 delar som monteras ihop av v-band klämmor.

Det börjar bli klart under huven

2005-01-27

De sista pusselbitarna ramlar på plats en efter en. Nu är alla aluminiumrör på plats. Tyvärr inser jag att passformen inte blev riktigt bra så efter ett tag får jag justera lite. Det duger dock till en teststart.
Det som fortfarande fattas är bränslereturen med regulator och inkopplingen av pluskablarna som kommer från batteriet i bagaget.

Nu ser man nästan hur det färdiga resultatet skall bli. Det var fruktansvärt trångt att få 4 tums röret till turbon på plats.	Av någon anledning så blev passformen på det första röret ut från turbon inte bra vilket gör att röret efter ligger emot andra saker. Detta måste göras om annars så skavs det hål i det mju	När jag gjorde röret ner till turbon så tänkte jag inte på alla slangar med kylarvätska som går i närheten till uppvärmningen i kupén. Det blev därför ont om plats men det gick!	Snart skall "tvålkoppen" få landa och ge sig ut på vägarna.

Elen börjar komma på plats och downpipen byggs.

2005-01-24

Garaget är helt klart nu så att man kan ägna sigg till 100 på bilen. Kabelhärvan börjar så smått att nystas upp och det går betydligt bättre än vad jag vågade hoppas på. Man blir lite rädd när man ser ala sladdar men egentligen är det inte svårare än att koppla in en dator. Kontakterna passar egentligen bara på rätt ställe. Lite bök är det att förlänga och korta visa kablar då spjällhuset numera sitter på andra sidan av motorn. Downpipen tråcklas också ihop. Det är ruskigt trångt!

Nu är allt på plats i garaget.	"Kompakt living" med tvätthall och arbetsbänk, allti i ett. Funkar riktigt bra.	För att silikonslangarna inte skall krypa av de blankpolerade rören till laddluftkylaren och insug så blästras de i ändarna för ökad friktion. Här är det Patrik "Riskok" Sjö som hjälper til	Till vänster syns den blästrade änden.
Här är första kröken till downpipen testmonterad.	Det är nåt visst med turbo ändå...	Nu börjar kablehärvan att komma på plats. Generator, knacksensorer, oljetemp, kylarvätske temp, vevaxelgivare osv osv...	På undersidan av insuget byggs hållaren för vacumledningarna till dumpventil och vacumtanken om för att passa det spegelvända insuget från 225 hk motorn.
Här syns förresten också att när Henry Kickmayer portade toppen så portmatchade han även insuget mot toppen.	Insuget är på plats och spridarna.Här fick en del ändras i kabelhärvan eftersom kontakten till spjällmotorn och insugstempgivaren satt på den vänstra sidan innan och nu istället på den högra.

De sista laddluftrören är klara.

2004-12-24

HO-HO-HO! Det har inte funnits så mycket tid över till bilen men nu är de sista rörbitarna till intercoolern klara. De rör som inte syns får inte sama fina finisch som de andra utan bara lite snabb polering med trissa.
GOD JUL OCH GOTT NYTT ÅR!

De sista rören är klara. De 2 till höger sitter bakaom fronten och syns inte så de får bara en snabb polering.

Om man bara polerar rören utan att slipa på dem så blir de visserligan blanka men får en väldigt grov yta och fogarna är ju naturligtvis kvar.

efter 20 timmar med allt finare slippapper och påföljande polering så blir det så här fint. Det är det som skiljer pojkarna från männen!

Tillverkningen av laddluftrören fortsätter.

2004-11-04

Både tillverkningen av laddluftrören och arbetet med det nya garaget fortsätter. Som vanligt är den ständiga diskussionen om vilket bilmärke som är bäst i full gång. I det nya garaget har det dessutom tillkommit Porsche. Porsche är ju ändå ganska okej. Jag menar att det känns ju nästan som Audi. Fast inte lika bra liksom. :)

Det dröjde ju inte länge innan min text "Audi är bäst" besudlades av BMW förarna. När jag sedan glömde kameran i garaget hittar man den här bilden på minneskortet.	Givetvis kunde BMW gänget inte hålla fingrarna borta heller...	Nåväl, det börjar bli bra i alla fall!	Detta är röret på vilket dumpventilen och tryckgivaren till laddluften kommer att sitta.
Här testas röret på plats med dumpen och tryckgivaren monterad.	En annan vinkel.	Ett av de mer avancerade rörbitarna ör det från luftfiltret till turbon. Både svårt att svetsa och att polera. Det tog många timmar innan det var klart.	Det växer sakta fram. Man får dock tänka sig noga för. Motorn kommer att röra sig en hel del så inget får ligga emot. Är det världens största dump i 1,8T?

Laddluft rören tillverkas.

2004-10-24

Jag och garagekompisarna håller på och byter garage så det finns inte så mycket tid till mekande men lite tillverkning av rör till laddluften hinns ändå med.

Vi håller just nu som bäst på att göra iordning vårt nya garage. Det kommer bli något alldeles särskilt! Här är det Manuel som snickrar. Gissa vem som håller i penseln...	Micke Djerf var en av stackarna som fick rycka in och svetsa. Patrik "riskok" "black_TT" "mini mc" Sjöö övervakar. Hur många smeknamn har killen egentligen????	Det är vansinnigt svårt att svetsa i aluminium. Dessutom hade jag gjort en del svåråtkomliga grejer som ställde till det lite extra för Micke.	Sjöö var nyfiken på hur svårt det egentligen var och testade själv på en liten bit.
Tja, ehhh host det blev väl inget vidare kanske....	Röret längst till höger kommer direkt från svetsningen. Det i mitten är grovslipat så att alla svetsfogar försvinner. Röret längst till vänster är färdigpolerat. Det tar ca 15-20 timmar per bit	Här testas 2 av bitarna i bilen. Bling faktorn är hög! Ändarna på rören skall blästras för att ge max friktion mot silikonslangarna och vassare grejer än vanliga slängklämmor skall användas.

Aluminiumrören till intercoolern är klara för att svetsas.

2004-09-29

Nu är aluminiumrören klara att svetsas ihop. Jag har bara tejpat ihop dem här. Det är ju inte så många som kan svetsa i aluminium så jag får lämna bort grejerna. Det är tur att det finns vänliga personer som ställer upp på kvällar och helger!

Givetvis så glömde man ju kameran hemma så detta fantastiska foto är taget med biltelefonen. Det börjar ju se lite mäktigt ut under huven!

Oljekylet är monterat.

2004-09-27

Okjekylet från Dalhems är på plats med slangar från Hydroscand.

Grabbarna nere på Hydroscand har som vanligt gjort ett bra jobb!

Oljekylet hamnar i det övre hålet på fronten. Jag har tillverkat ett nytt fäste som elementet sitter på.

Motorn sitter på plats!

2004-09-26

Satan i gatan vad trångt det var! Men det gick!!! Att växellådan nu är 7 cm längre gjorde ju inte saken lättare. Motorn var tvungen att att lyftas ned med lådan först samtidigt som turbon skulle vridas in på plats. Efter många svordomar och klämda fingrar gick det till slut. Tillverkning av laddluft rör och downpipe är nu i full gång.

Återigen kommer Biltemas motorlyft till användning. Den är faktiskt riktigt bra.	Jag var tvungen att plocka bort mer än vad jag först hade tänkt. Hela "framsidan" på motorn fick rensas.	Motorn fick också vridas framåt för att turbon skulle kunna gå fritt förbi plåten framför vindrutan.	Till slut satt den där den skulle. Gnerator, servopump och ac kompressor monterades och remmen åkte på. Notera lättviktshjulen i aluminium från ECS.
Många har haft svårt att tro (inklusive mig själv) att turbon och grenröret skall få plats men det gör det faktiskt med god marginal. Det är trångt vid wastegaten men 5mm marginal finns.	Downpioen blir inte rolig att tillverka. Det är bara någon dm från utblåset till balken bredvid.	Långt, långt där nere sitter snigeln och ruvar i ormboet. Det blir trångt med 4 tums rör...	Nu skall aluminiurören från luftfilter och till laddluften tillverkas. Sedan är det "bara" att koppla in alla slangar och kontakter.
Ingen av garagekompisarna kan svetsa i aluminium men Manuel Holenstein har åtminstone lyckats punkta ihop rören som jag kapat till.	Johnny på Racecooling har fixat fram silikonslang. Hållaren till luftmassemätaren får inte vara större än 3 tum för då mäter den fel.

Växellådan är monterad.

2004-09-13

Tjoho! Nu är växellådan från Eurospec i USA på plats. Stort tack till Er som fixade specialverktyget till svänghjulet!

Även det andra motorfästet fylls med flexibelt lim.	Det är inte lätt att få till nån vidare finish men å andra sidan så kommer det inte synas heller.	För att kunna dra åt skruven till svänghjulet så måste det låsas med verktyget till vänster i bild. Annars så snurrar bara hjulet runt. Skruven är från Audi RS4.	När lådan skall monteras häng den i en motorlyft. Den klurige ser att lådan kan justeras i lutning och vrid med remmarna medans höjden justeras i lyften.
Lådan är på plats! Det gick nästan oroväckande smidigt. Nu är man riktigt sugen på att få det att snurra.	Det är inte mycket som fattas nu.	Nu skall bara startmotorn och ett rör för kylarvätska på innan det är dags att lyfta i maskinen i bilen.

Kamrem, oljetråg, grenrör och turbo är helt klara och på plats.

2004-09-01

Ojojojojojoj vad tiden springer iväg! Oljetråget är nu efter lite strul helt klart och på plats. Likaså kamremmen och lättvikts remhjulen från ECS. Grenrör och turbo är också på plats helt färdigt med alla slangar för vatten och olja.
Nu väntar bara montering av växellådan innan det är dags att lyfta i maskinen i bilen.

Skruvhålen i tråget till växellådan måste flyttas lika mycket som blockgördeln är tjock. Här är det svetsat, slipat, borrat och gängat. Färdigt med andra ord.	Det var så tight invändigt att mera material var tvunget att läggas på för att inte punktera tråget när det nya skruvhålet borrades.	Innan tråget monteras så läggs den flytande packningen på.	Den vråltunga svängningsdämparen ersätts med lättviktshjull utan dämpande funktion. Det kan ge ett hårdare slitage på vevaxelns lager men förhoppningsvis är balansen så bra att det inte blir probl
Även generatorn och servopumpen får nya hjul.	Bra! Då är skyddskåporna till remmen på också och det ena motorfästet. Motorfästet har fyllts med flexibelt lim för att bli stummare.	Tändstiften är samma som Audi RS4 och är en grad kallare. Dessa stift verkar funka bäst på hårdtrimmade 1,8T.	Stiften monteras och tändspolarna får nya packningar.
3 tums adaptern till turbon från ATP hade ingen direkt fin finish på insidan så den slipas och får en ny packning innan den dras fast.	Ny packning till grenröret. Markeringar görs med tushpenna så att man vet att grenröret hamnar exakt. Hålen på packning och grenrör är samma.	Då var grenröret fastdraget med!	Innan turbon får komma intill behövs nya pckningar. Jag använder 2 st.
Oljan till turbon kommer från "oljekylet". Stålomspunnen teflonslang krävs för att klara all värmestrålning.	Innan oljan får komma in i turbon sätts en restriktor för att inte trycket skall bli för högt. Det ger bara problem för lagrena och läckage annars.	Det var INTE lätt att få oljematningen på plats. Det var tvunget att tas bort material från flänsen och den drogs med en avkapad nyckel.	Här kommer kylarvätskan till turbon. All slang kommer från Hydroscand i Jönköping. Tack för hjälpen och bra priser!
Mitt emot kommer returen på kylarvätskan ut från turbon. Returen ligger högre och slangen går uppåt eftersom turbon blir som en kaffekokare och sätter fart på vattnet..	Oljereturen monteras så nära blocket som möjligt för att inte vara ivägen för drivaxlar och liknande. NOTERA KOPPLINGEN!!!	Det är banne mig inte så mycket kvar nu!

Det nya justerbara kamdrevet är på plats och styrboxen har fått ny mjukvara.

2004-08-09

Kamdrevet från Eurospecsport har kommit och är nu på plats. Eftersom min topplockspackning är 2 mm tjockare än original så blir avståndet mellan vevaxeln och kamaxeln olika vilket gjorde att det var omöjligt att ställa dem rätt sins emellan. Det blev hela tiden en hal kugge fel på kamremmen. Tack vare att det nya drevet är ställbart så går det nu att få det helt rätt. Det kan också visa sig vara bra i framtiden för finjusteringar.

Styrboxen har nu också kommit tillbaka från USA där den har fått skräddarsydd programvara från REVO. Programvaran kallas för Big Turbo Software och är anpassad för min typ av turbo och den storlek på spridarna som jag har.

Sådärja! Nu är äntligen remmen på plats och kammen och veven står i rätt läge i förhållande till varandra.

En liten närbild där man kan se hur mycket som går att justera på drevet.

När motorn väl går igång får jag åka och bromsa bilen på rullande landsväg och sedan låta REVO finsjustera programmet.

Grenröret är helt färdigt och turbon testas på plats.

2004-07-08

Grenröret levereras ju med en t3 fläns vilket inte min turbo med t25 gillar. Hålbilderna är också så lika att det är omöjligt att göra en adapter. Jag skaffade mig därför en ny t25 fläns som jag monterade pinnbulatar på. Den gamla flänsen kapades bort och den nya svetsades dit. T25 flänsen har ett något mindre utlopps hål så därför "portade" jag upp hålet så att flänsen har ett t3 hål på insidan som går över till ett t25 mot turbon. Stort tack till Henke "helröret" Svan som hjälpte till med svetsningen!!!

Visst är snurran grym! En t25t04s. Den skall alltså vara anpasssad för att kunna klämma ur 400 hästar trots motorns lilla volym.	Ingenting är ordentligt fastskruvat här utan jag bara kollar så att allt passar. Notera oljematningen! Även svänghjulet är på.	Hoppas bara att skiten får plats! Det kan bli kris med wastegaten. Här syns också oljereturen till tråget.	Henke hjälpte mig även att svetsa fast hållaren för avgastempgivaren från Greddy. Det är den som hänger från kollektorn. De röda och blå anslutningarna är till vattenkylningen.
En annan vinkeln där man ser ojereturen lite bättre. Kolla in tråget förresten! Patrik Sjöö har hjälpt till med blästring. Det blev finare än nytt!

Toppen monteras ihop och sätts på motorn.

2004-06-18

Toppen monteras ihop och sätts på motorn.

Lyftarna sätts på plats.	En annan vinkel...	Patrik "riskok" "black_tt" Sjöö tar sig en funderare. Inte blev han klokare för det utan sprang iväg och köpte sig en BMW. Ja, jösses...	Kammarna skall strax monteras.
Kedjan med spännare är på plats. Nu är det noga att markeringarna kommer rätt.	Det gäller ju att båda kammarna står rätt.	Då är toppen på plats på blocket. Tätningarna till ventilkåpan ligger också där de skall och så testmonterar jag insuget med det nya fuelrailet.	Det börjar ju likna något!

Bättre bilder på toppen.

2004-06-04

Här är lite bättre bilder på toppen som Henry tog när han portade den. Dessutom så finns det lite bilder på adaptern till det extra oljekylet.

1	2	3	4
5	6	7	8
Överallt ersätts gamla packningar med nya.	Så här sitter oljefiltret med original oljekylning.	Nu monteras istället en adapter på som leder iväg oljan till en extra oljekyl. Den kommer från Dalhems.

Kolvarna är fixade så det går fritt men viktigare är - TOPPEN ÄR TILLBAKA!

2004-06-02

Efter 1 år och 3 månader är toppen tillbaka i garaget. En lång väntan med mycket strul och väntande på delar som aldrig kom men nu är den färdig! Störtskönt!
Kolvarna är nu också fixade så att de går fritt från oljespruten länst ner i cylindern.

Det är ju toppen! Jag hade nästan glömt hur den ser ut.	Ventilerna från Manley i incolnel sitter nu fint i sina mirafrästa säten.	En avgaskanal med vintelerna innanför. Portat och polerat för bästa flöde och dessutom matchat mot grenröret.	Likaså insugsidan är optimerad. Även denna har matchats mot insugsröret.
Ungefär så här kommer det se ut när grenröret är på plats.	Det är lite lurigt att plåta men man gör så gott man kan...	Så här mycket var det tvunget att tas bort på kolven för att den inte skall ta i oljespruten.	Så här tight blir det.

Lite uppdaterade bilder på montering av kolvar och stakar.

2004-05-24

Lite uppdaterade bilder på montering av kolvar och stakar. Dessutom så har ny ventilfjädrar kommit från Schrick.
Som sagt så när kolvarna och stakarna väl kom i maskinen så upptäcktes att kolvarna tar i nipplarna som sprutar olja på kolven för extra kylning. Nipplarna som sitter med en banjo bult med tryckreglering längst ner i cylindern går inte heller att flytta med distanser för då tar en av dem i triggerhjulet på veven. Enda chansen är att fräsa ur urtag i kolvarna.

Kolvringarna levereras "överdimensionerade" från JE för att man skall kunna fila in exakt kolvringsspel. Här finns hästar att hämta. Blir det fel så kan det nypa...	Spelet slipas in med denna manick. Tack Nylander för lånet och Manuel för hjälpen med utförandet.	Kolvringarna träs sedan på med hjälp av en kolvringstång.	Kolvarna och stakarna vägs noggrant för att paras ihop för bästa balans.
Starkare fjädrar och "tallrikar" i titan från Schrick till toppen.	Det är alltså de här elakingarna som kolven krockar med.

Distanserna till gördeln är fixade, men då dök det givetvis upp ett annat bekymmer...

2004-05-04

En vänlig själ vid namn Nylander hjälpte till och svarvade ner distanserna till blockgördeln till rätt längd. Stort tack! Men givetvis var något annat tvunget att krångla. Oljepumpen som sitter skruvat upp under blocket monteras med styrhylsor. Eftersom gördeln bygger 8 mm så måste styrhylsorna vara längre. Styrhylsorna går förresten inte ens att beställa som reservdel utan följer bara med om man köper en ny pump. Manuels farsa stälde sig vid svarven och trocklade ihop hylsorna som behövdes. Nu behövs bara längre skruv också.

De här små rackarna sprutar olja på kolvarna underifrån för extra kylning. Skruven är en slags banjo med inbyggd tryckventil som öppnar vid ungefär 3 bar.	Nej jag har inte tappat förståndet. "Kugghjulet" som sitter på vevaxeln och driver kedjan till oljepumpen måste värmas upp till 200 grader.	När den är varm så expanderar den ju och glider lätt på axeln. Bara efter någon sekund så svalnar den och krymper fast. Fiffigt!	Det är alltså den här hylsan som fick specialtillverkas. Till vänster syns också distanserna till gördeln. Nu i rätt längd.
Den främre packboxen har fått ny fjäderpackning och här läggs en "flytande" packning på där den möter upp mot blocket. VAG original.	Den bakre mot svänghjulet har en färdigmonterad packning mot blocket. Packningen mot vevaxeln är också ny.	Samma packning på tub läggs mellan gördeln och blocket.	När gördeln är på plats dras bultarna med 65 Nm. Jorå, vevaxeln snurrar fortfarande! Kedjan är givetvis också längre tack vare gördeln.
Även om det mesta följer med till blockgördeln såsom bultar, distanser och längre kedja är det ändå en hel del man måste fixa själv. En detalj är att man får gröpa ur lite på f&

Det mesta är på plats igen!

2004-04-23

Då är det mesta på plats igen. Nya kopplingen, väellåda, avgassystem, drivaxlar m.m. åkte på i ett rasande tempo.

Ventilerna har kommit!

2004-04-21

Ventilerna har kommit. De är över ett halvår försenade men nu är de äntligen äntligen äntligen här! Henry Kickmayer som hjälper mig med toppen var mycket imponerad över både kvalité och utformning. SKITKUL!

Vilka vackra skapelser!

"Worth waiting for!" som de säger i ölreklamen... :)

Slingan till kolsyrekylningen av intercoolern är på plats.

2004-04-01

Slingan till kolsyrekylningan av intercoolern är på plats. Den fästs med "buntband" av stål.

Lite pill är det allt för att få den centrerad. Väldigt smidig att fästa dock med stålbanden som träs genom intercoolern. Grejerna kommer från Dalhems.

Så här blir det när fronten kommer på.

Bränsleslangarna är fixade!

2004-03-29

Stort tack till Mikael på Indoma som har knåpat ihop alla bränsleslangar. På bilden nedan så syns hur det blir i princip. Gummislangen är naturligtvis inte i rätt längd.

Från pumpen går det stålomspunnen slang fram till fuelrailen. Från fuelrailen till bränsletrycksregulatorn och sedan bak till catchtanken är det "vanlig" 8mm gummislang av hög kvalitet.

Grenröret har kommit!

2004-03-25

Äntligen! Dock så vet i fåglarna om det är rätt fläns till turbon. Det går ju alltid att byta i och för sig. Jag får åka ner till garaget och kolla.

Fick det precis levererat till jobbet.

Grunkan till höger är en hållare till turbon.

Mera godis till turbon.

2004-03-22

Lite mer godis till turbon och en ny luftmassemätare har kommit från andra sidan Atlanten.

Till höger är själva givaren till luftmassemätaren och till vänster är "huset".	Så här ser det ut ihopmonterat.	Banjo kopplingar till turbon för stålomspunnen slang med skruvanslutning och ny anslutning till ingången för oljan.	En annan vinkel.
Det är ju riktigt synd att grejerna inte kommer att synas.

Det är ju själva.... Nåt är fel med distanserna till blockgördeln.

2004-03-09

Jag och Manuel stod och kliade oss i huvudet över packboxarna när vi plötsligt insåg att blockgördeln ligger 2 mm ovanför blocket. Distanserna måste vara för tjocka. Jättefestligt. Jag har mailat till Eurospec så vi får se vad de säger.

Ser inte rätt ut.

Man blir ju trött. Här skall man täta med samma massa som original ligger mellan block och tråg.

När tråget ligger på så syns förresten att skruvhålen till växellådan har lagts igen. De måste flyttas lika mycket som gördeln är tjock. Stort tack till grabbarna på JB för hjälp

Veven kommer på plats.

2004-02-29

Veven är på plats. Först den fjärde leveransen av ramlager var ok! I den första var 2 lager helt kass. Jag beställde nya och 3 dagar senare kom en ny leverans. Även nu var en del kass. En ny beställning gjordes som gick med express och kom dagen efter. Också kass. Först den fjärde leveransen var ok. Helt otroligt. Men men, nu blev det bra till slut. Stort tack till Atteviks i Jönköping som gjorde allt de kunde för att få hem grejerna så snabbt som möjligt.

Kasst lager. Färmodligen nåt fel i tillverkningen.	Här läggs alla under delar på plats.	Detta är lagrena som tar belastningen i vevens längdriktning.	Här är veven på plats.
Detta är de nya pinnbultaran och distanserna till blockgördeln som skall förstärka blocket.	Då var blockgördeln på plats med!	Från den gamla veven tas "kugghjulet" till oljepumpens kedja.

Lite nytt godis till turbon från ATP.

2004-02-24

Turbon levererades med ett klent 2 tums utblås på avgassidan. Jag vill ju självklart ha 3 tum så från ATP beställdes en 3 tums adapter med en s.k. vbandsanslutning till downpipen. Det är som en slags motsvarighet till slangklämma fast för avgasrör. Fördelen är att man kan vrida på den som man vill och när den passar så är det bara att dra åt skruven. Jag passade också på att samtidigt ta hem en höglanspolerad värmesköld samt oljeslangar. Notera anslutningen på oljereturen till tråget.

Före

Efter

Bränslefilter

2004-02-20

Det nya bränslefiltret har kommit och det gamla med ledningar har plockats bort.

Ungefär så här skall det nya filtret sitta.

Gammal tråkig skit åker ut.

Triggerhjulet monteras på veven.

2004-02-16

Äntligen har jag fått tag i rätt lim till triggerhjulet. Enligt leverantören måste triggerhjulet limmas och skruvas för att man skall vara 100 på att det sitter.

Riktigt elakt 2 komponent. Tar 12 timmar att härda.	Garagekompisen manuel hjälpte till med monteringen då han hade rätt utrustning för jobbet. Gamla kallingar och aceton. Precis som proffsen... öhhh...nä..	Limmet apliceras.	Momentdragning...

Catchtanken är på plats och blocket sitter i stativet.

2004-02-10

Det är ju tur att man har snälla kompisar som ställer upp! Henke "helröret" Svan som är plåtslagare bockade till en aluminiumplåt som skall fungera som fäste för catchtanken och så småningom också bränslefiltret. Manni "kallas för manni men har inga" Holenstein och hans far snickrade innan dess ihop ett motorstativ. Stativet är gjort så att man kan fästa det i sidan på blocket så att även lådan kan monteras. Limmet till tandskivan har ännu inte kommit så monteringen får vänta... som vanligt!

Här har hål borrats för infästningarna på plåten. Till höger syns också de nya fästena till bränslepumpen.	Sådärja! På plats i bilen. Pumpen är inte fastsatt ännu för jag vet inte riktigt hur slangarna kommer att gå.	En annan vinkel... Catchtank och pump kommer från www.etapp.se.	Bakom blocket skymtar datorn med "Official repair guide" från Bentleypublischers. Där finns alla instruktioner och åtdragsmoment.

Flytten av batteriet är klar!

2004-02-05

Då var batteriet på plats och kablarna dragna till motorrummet. Ingenting av batterilådan kommer att synas förutom locket när det nya "golvet" kommer på plats i bagageutrymmet.
För övrigt om motorn så saknas fortfarande ett speciellt lim till tandskivan mot vevaxeln. Toppen är fortfarande inte tillbaka. Den har varit på portning nu i ett år och en månad. Jag är blir helt tokig...

Vid de genomföringar som man inte kan använda gummiringarna som sitter original så tätas det med fogmassa. massan håller både tätt och ser till att kablarna inte skavs sönder av vibrationer.	Kablarna dras sedan längs bromsledningarna hela vägen fram till motorn.	P.g.a den ojämna botten på baljan fick en platta tillverkas för de gonomgående bultarna. Den är knölig p.g.a underredesmassa.	Batteriet jordas i den närmsta skruven i karossen. I detta fall buren. Lacken slipas bort för bästa möjliga kontakt.
Så här blev det färdiga resultatet. Lådan kommer från Dalhems. När det nya golvet är på plats kommer endast locket att synas.

Lite blandade nyheter...

2004-01-28

Jag har kommit en bit längre med flytten av batteriet till bagaget. Det har också kommit lite trevliga grejer från ECSTUNING i USA samt lager till motorn.

Batteri lådan slipas till lite lätt innan lack. Här borras också hålen för huvudsäkringshållaren som har en säkring på 300 Ampere.	Strömkabeln dras genom en skyddslang som egentligen är till för kablar under mark. Det är viktigt att kabeln är väl skyddad annars kan den kortsluta mot karossen.	Det var INTE lätt att få igenom 5 meter kabel!! Jag använder dubbel uppsättning för att få tillräklig area på kabeln. Det blir en väldig strömstyrka när startmotorn skall gå runt.	Batteriboxen lackad i bilens färg.
Kablarna dras genom färdiga hål i bilen. Jag fick dra de 2 kablarna på olika ställen eftersom det var väldigt trångt.	Original gummi lock till hålet används som skydd för kabeln genom att man gör hål i den och drar kabeln igenom den. Det är lätt hänt annars att kabeln skaver bort sin isolering när den rör på sig a	Lättviktsremhjulen från ECS har kommit! De väger bara strax över 600 gram mot originalets 2300 gram!! Det är väldigt mycket roterande massa som försvinner. Notera den annorlunda utväxlingen!	Vevlager till vänster och ramlager till höger. Egentligen hade jag tänkt leta efter värre grejer än original men alla jag pratat med säger att original funkar alldeles utmärkt till väldigt höga belastningar.

Underdelen är tillbaka i garaget!

2004-01-13

Sådärja! Äntligen är underdelen tillbaka från balansering. På plats är också JE kolvar och stakar från Auto Verdi. Det har tagit tid men det är som de säger i ölreklamen. "Worth waiting for!"
Det som fortfarande saknas är lager. Toppen dröjer också eftersom avgasventiler fortfarnade saknas.
Henrys Motor har beställt hem alla grejerna och Custom Racing har balanserat och "filat" på grejerna. Nu närmast blir det till att tvätta och lacka blocket.

Här är vevaxel med tandskivan monterad. Hela skiten fick balanseras i två omgångar innan den blev bra. Ett riktigt måndags ex!	Här är också stiften på plats som går in i svänghjulet. Utan dessa skulle det aldrig hålla för påfrestningarna.	Här är blocket i sin "nakenhet". Blocket skall tvättas och lackas.	Allt är perfekt balanserat. Kolla in de små "borrhålen" på kopplingen.
Svänghjulet är också balanserat och här syns också de2 hålen för stiften på vevaxeln.	Till vänster är original vevstake och kolv. Faktiskt riktigt fina grejer för att vara original.	Till höger om de gamla grejerna är det vevstake från Auto Verdi, superlätt kolvbult för racing, JE kolv och kolvringar.	Bilden visar den tydliga skillnaden på originalets profil och Auto Verdis superstarka h-profil.
Från en annan vinkel...

Äntligen rätt tandskiva!

2003-12-11

I och med att det är en annan vev så måste tandskivan också bytas. Det har varit bökigt att få fatt i rätt men nu är den hemma! Kan balanseringen äntligen bli av??!!

Kovändning på turbosidan!

2003-09-22

Eftersom mycket har tagit alldeles för lång tid så måste jag leta efter lite snabbare lösningar för att få ihop kärran. Därför har jag via ACE Competition inhandlat en KKK snurra. Den sitter bland annat i Porsches LeMans 24 timmars bil. Det är en 100% specialturbo framtagen för race och skall klara 400 hästar i min maskin. Kompressordelen kommer från en K26 men där slutar likheterna med en standardturbo. Det fina med denna är den fungerar ihop med Hohenesters grenrör och ACE downpipe vilket sparar massor av tid. För att vara ett gjutet grenrör är det helt outstanding. Ett svetsat blir bättre men jag har som sagt inte tid med det. Jätte Garret snurran är därför tillsalu för ynka 15.000:- Först till kvarn...

1	2	3	4
5

Mera delar!

2003-07-29

Rör till till turbon har inhandlats och diverse delar till bränslesystemet. Etapp har fixat en catchtank på 1 liter och en bränslepump som levererar ungefär 200l/h och skall klara att trycka upp til 7 bar. Vitsen med en catchtank är att den alltid kan hållas helt full så att min inte har några problem i kurvor att all bensin är i ena änden och bränslepumpen i den andra.
Dessutom skall PH ha ett stort tack för att jag fick köpa hans begangade spridare alldeles för billigt. De ger ungefär 450 cc.

Visst är det "porrigt" med aluminium!	De smala aluminiumrören är till rördragningen till intercoolern och de grövre skall sitta mellan turbon och luftfiltret.	Ny pump och catchtank. Pumpens data är:220l/h@5bar, 3.7 l/min@5bar => 700hk (170 l/m@7bar => 550hk) anslutningar: M18x1,5 på sugsidan och M12x1,5 på trycksidan.	Spridarna används bland annat av MTM ideras 450 hk kit för 1,8T.
APR har tagit fram en hållare för turbotrycksmätare som passar rakt av i ett av ventilerna i instrumentpanelen.

Torbon har kommit!

2003-05-08

ÄNTLIGEN! Som Gert Fylking brukar säga. Turbon är beställd av en Tysk firma som fick fria händer att plocka ihop något som de tror skall funger med de modifikationer som görs på bilen. Den är baserad på grejer från Garret och är en kullagrad turbo.

Insuget är hela 4" alltså 100 mm!

Sedd från avgassidan. Jag la en tumstock bredvid för att man skall få en uppfattning om hur fruktansvärt stor den är.

Ny bränsle pump till tanken.

2003-02-25

Powerzone i Norge fixade hem denna bränslepump från APR i USA. Jag vet inte några data på den för det vill APR hålla hemligt men den skall orka med upp till en 350 hästar. För mer info så kolla in www.goapr.com och www.powerzone.no.

Pumpen ser ut precis som original och den sitter dränkt inuti tanken.

Nya kamaxlar.

2003-02-24

De nya kamaxlarna har kommit!

Här är en jämförelse mot original kam till vänster och den nya till höger.

Massor av godis från Eurospec!

2003-02-10

Glad som en femåring på julafton blev jag när det damp ner roliga grejer från Eurospecsport i USA.

En 2 liters smidd strokervevaxel. Tack vare en längre slaglängd så ökas volymen. Jag hade först tänkt att borra upp cylindrarna men då blir vägggarna för tunna.

Blockgördel. Den sitter mellan blocket och oljetråget och tjänar som förstärkning. Alla skruvar är med och en förlängd kedja till oljepumpen. "Bolt on"!!

Toppgurun Henry Kickmayer

2003-02-05

Nu råkar det vara så bra tt en av garagekompisarnas kusin är Henry Kickmayer. Då undrar ni kanske vem f-n det är. Jo, han är en av landets allra duktigaste på att porta toppar. Egentligen är han Opel fantast men principen är densamma för alla toppar. Han bygger väldigt mycket rallymotorer åt många duktiga förare. Det är inte bara toppar han kan utan han har även full koll på alla rörliga delar i motorn. Henry får därför förtroendet att lösa alla dessa delar. Eftersom Henry är av den gamla skolan så kommer det bli ett lågt komp för att kunna ladda mycket. Med dagens teknologi kan man ladda väldigt mycket med höga komp och justera laddtrycket så att det inte spikar tack vare knacksensorer. Det man får då är dock en väldigt skör maskin som ligger farligt nära gränsen. Jag vill ju ha en bil som jag kan ha roligt med på banträffar och gata så jag har ingen större lust att byta smälta kolvar på min fritid. Kompet sätts därför till endast 1:7.5. Henry fixar JE kolva, Verdi stakar och nya bättre ventiler.

Henry är killen till höger.Passar härmed på att tacka för ett trevlig bemötande och all god mat som man fått vid familjens köksbord vid besöken!!

Original vevstakar är faktiskt inte så tokiga. Dock måste de bytas eftersom längden inte stämmer längre.

Motorn plockas ur.

2003-01-31

Efter att toppen plockats av är det sags att resten av motorn. Alla infästningar och upphängningar är tillverkade för att man skall kunna släppa motor och växellåda i ett paket rakt nedåt. Fördelen med att toppen är bortplockad är att man inte behöver ha bilen särskilt högt för att få ut motorn under blilen.

Generatorn tas också bort innan motorn sänks ner för att det skall bli lättare.	Drivaxlarna lossas från diffen.	Visst är jag snygg i blått?	Lyktor, krockbalk och intercooler plockas bort för att inte vara ivägen.
Oljetråget plockades också loss innan motorn sänks ner.	Detta är oljepumpen.	Motorn fästs i den nyinförskaffade lyften brån Biltema.	Så mycket som möjligt lämnas kvar i bilen för att det helt enkelt skall gå fortare att sätta ihop det igen.
The eagle has landed! Motorn sänks ner på en hora för att det skall vara lätt att rulla ut den under bilen.	Världens snabbaste hora. 260 hästar och 6 hjulsdrift!	Manuel hade väldigt roligt åt folkamärket på lådan...

Toppen åker av!

2003-01-17

Sådär ja! Nu är toppen av och skall iväg på på portning!

Man får inte ha för högt laddtryck för då kan det börja spika! Man blir rätt knäpp framåt småtimmarna. Hursomhelst är ventilkåpan av.	Detta är ett specialverktyg som man behöver till bultarna i toppen. Finns att beställa hos vilken VAG verkstad som helst.	Allt måste kopplas loss från toppen. Återigen är det bra att dokumentera allt så man kommer ihår hur man skall sätta ihop det igen.	Lyfter man på ventilkåpan är det detta man hittar.
Toppen är ur!	Det är ju toppen!	Halv 2 mitt i natten finns det inga VAG verkstäder öppna. Behöver man specialverktyg då så får man göra dem själv. Här rycker Manuel in och svetsar och fixar.

Demonteringen av toppen har börjat.

2002-11-01

Eftersom toppen skall portas plockas denav först så att portningen kan komma igång så fort som möjligt.

Insugsrör till vänster och laddtrycksrör till höger är borttagna.	Det är bra att ta mycket bilder så man kommer ihåg hur det satt en gång i tiden.	Oljan töms...	Kylarvätskan töms...

Spegelvänt insug.

2002-10-10

Nytt insug från TT 225 har införskaffats.

Här testas insugsröret som passar rakt av mot toppen! Även spjällhuset passar på det ny röret.

Garage kompisarna som kör BMW Z3 börjar ångra att de hetsat vidare för mer effekt i Audin eftersom de inser att de kommer att bli ifrånåkta. Därför "hjälper" de till så gott de kan...

Ny dumpventil.

2002-10-05

Stort tack till Prospeed som snabbt fixade fram denna värsting dumpventil från HKS. Den är fullt justerbar och jobbar med dubbelkolvsteknik.

Dumpventilen kan användas både som friblåsande och återcirkulerande. Man svetsar fast en hällare på laddtrycksröret som dumpen skall sitta på.

"Invärtes trim"

2002-10-01

Ivrigt påhejad av garagekompisarna så bestämdes att bilen skall trimmas till max! Då är det enda att plocka isär motorn och i princip byta alla rörliga delar. Efter en stunds funderande så kom jag fram till at följande skulle göras:
Smidda kolvar från JE
Smidda vevstakar från Auto Verdi
Smidd vevaxel från Eurospec som strokar motorn till 2 liter.
Ny ventiler Manley Incornell (Ursäkta stavningen) Främst avgasventilerna är känsliga.
Nya kamaxlar.
Blockgördel som hindrar att blocket far i tusen bitar, förhoppningsvis...
Ställbar bränsletrycksregulator.
Större spridare.
Bättre bränslepump och kanske grövre bränsleslang.
Spegelvänt insugsrör från TT 225 för att korta vägen för laddluften.
Ny turbo med nytt grenrör.
Portad topp.
Till detta trim så behöver givetvis också växellåda och koppling kraftigt förstärkas.

Ja! Då är det bara att spotta i nävarna och skruva isär skiten!

Större Intercooler

2002-08-05

Nu vill man ju alltid ha mer så Kylarjonson fick ge sig på bilen en gång till. Tjockleken ökades från 50 till 62 mm och höjden ökades ca 4 cm. Coolare än så här blir det inte (det finns ingen plats kvar). Mycket av anledningen till bytet var rent estetiskt för att fylla upp gapet i fronten men visst kyler det ännu bättre nu!
Den gamla intercoolern sitter numera i en A3:a som vi snart få se upp med ute på vägarna! Intercoolern på A3:an visade vid testmätning en ytterligare sänkning på ca 30 grader mot original intercooler. Inte illa!
Här är resultaten från testmätningen:
Org. IC Lufttemp. 16 deg. C

Temp vid turbo:138.2
Tryck vid turbo:1.1 bar

Temp insug:54
Tryck vid insug:0.9 bar
-----------------------------------------------------------------------
Kylarjonson IC Luftemp. 16 deg. C

Temp vid turbo:137.8
Tryck vid turbo:1.1 bar

Temp vid insug:24.7
Tryck vid insug:1.0 bar

Alltså förloras inte lika mycket övertryck vid insuget plus att temperaturen 54-24.7=29.3

Maffigt värre! Kylarjonson har som vanligt gjort ett kanonjobb!	Så här ser A3:an ut original bakom fronten.	Precis på samma sätt som intercoolern satt på min TT sitter den nu på A3:an.	Det är lite mer ont om plats på en A3:a men original fronten gick att få på igen.
Stefan som äger A3:an ville få på en en ny front från Caractére så jag fick rycka in och modifiera den lite så att den inte skulle ta emot intercoolern.	Stefans bil blev riktigt bra. För mer info om kolla in http://road.serveftp.com .

Lustgas

2002-04-01

Näst steg i jakten på mer hästar blev ett progressivt lustgassystem från England. Detta system är digitalt styrt och får skiten som de använde i "Fast and the Furious" att likna stenåldern. Skämt och sido så är det en mycket finurlig styrning med oändliga inställningsmöjligheter. Man kan alltså ställa in hur mycket man vill att gasen skall börja ladda ( en viss procent av max ), under hur lång tid som en ökning skall pågå och till vilket varde av max man vill att det skall stanna på. Progressitiviteten har ju en väldig fördel när man exempelvis vid starten brottas med dåligt fäste. Det kan också vara bra när man vill vräka på mycket gas att allt inte kommer direkt för att spara lite på drivlinan.
Kitet kommer med munstycken som ger ökning i ungefär 25 hästars steg. 25, 50, 75 o.s.v.
Jag började först med 25 hästars munstycket som inte gav någon kännbar ökning när man körde bilen men det kapade ca 0,3-0,4 sekunder när jag testade systemet för första gången på Emmaboda.
Givetvis vill man ju ha mer och jag bytte till 75 hästars munstycket och då började man tydligt märka hur bilen skenade iväg. Tyvärr så dagen innan "En dag på strippen" i Göteborg 2002 så körde jag sönder vänster drivknut. Inte för att det hindrade mig att åka dit och gasa ändå men tiden blev kanske lite missvisande. Bästa repan blev 14,054 sekunder vilet är lite drygt en halvsekund snabbare än utan gas. Efter den körningen gick bilen knapp framåt och det rasslade och levde något alldeles förfärligt från framvagnen. Gasar tills det rasar!

Systemet kommer alltså från HIGHPOWER i England och säljs av en kille som kallas för "The wizard of NOS". Mer info på www.noswizard.com

Digital kontroll som man sätter inuti i bilen.	Dett är vad man får när man beställer ett start-kit. Som hos alla andra märken får man inte med någon tryckmätare. DÅLIGT!	En makinsik brytre monteras på gaspedalen. Den aktiverar systemet endast på fullgas.	"Digimaxen" som kontrollerar lustgasen monteras.
Många sladdar och slangar blir det! Blå färg är gas och röd är bensin.	Här har spridaren eller injektorn hittat sin plats precis före spjällhuset. De runda röda och blå sakerna är magnetventiler som styr bensin och gas.	Bensinen tas helt enkelt från en t-koppling på bränsleslangen till fuelrailen.	Det blir lite sladdar att hålla reda på.
Jag gjorde ny beslag för att fästa lustgasflaskan på ett av benen på buren. Beslagen lackades i burens färg.	Flaskan monteras på buren. Den är motivlackad med en figur föreställande en "wizard of nos". Flaskan skall vara ligggande så att man får gasen flytande till motorn.

ACE Competition trim.

2001-11-01

Vid det här laget är man vrickad. Totalt vrickad. Tävlingsandan har tagit över helt. Adrenalinet pumpar. Det skulle i MER EFFEKT!. Kosan styrdes då återigen mot Borås och ACE Competition. Anders Carlsson som driver stället hade nu fått ordning på sina nya och fräscha lokaler. Vi satte oss ner med en kopp kaffe i näven och började spåna. Önskemålet låg uppåt en 300 blås vilket i och för sig var helt möjligt men då hade det inneburit att växellådan och eventuellt vevstakar och kolvar var tvungna att bytas. Ett mer ekonomiskt alternativ var att sikta på 260-270 hästar. Då räcker det med en förstärkt koppling. Sagt och gjort! Anders och hans duktiga mekaniker rev ut det gamla chippet och ersatte det med ett chip från Hohenester som var framtaget för just de modifikationer som redan var gjorda och som dessutom skulle göras. Spridare byttes mot ett par större som ger unger 350 cm3/min. Dessa spridare sitter i TT225 och S3. Fån dessa bilar togs också en den större luftmassemätaren. Bränsletrycksregulatorn byttes till en som ger 3 bar. Även grenrör kommer från storebror med 225 hästar och turbon är nästan identisk med K04 aggregatet. Dock med lite hemlisar som ACE vill hålla för sig själv. I princip så byttes också hela insuget till turbon. Original insugsrör är i gummi som vid hårt turboladdande drar ihop sig och minskar flödet. Detta ersattes av ett aluminiumrör istället. I och med att vridet nu också ökade till ca 365 Nm så behövde också det längsgående motorfästet förstärkas. Motorn sitter ju i gummiupphängningar för att vibrationer inte skall fortplanta sig in i kupen. Ökar man efekt och vrid så rör sig motorn mer än det är tänkt och då blir det stor belastningar på grenrör, torbo och avgasssystem eftersom de sakerna är dom som sitter hådast fast på motorn.
Nä jag fick tillbaka bilen så gick den nåt så in i helsikes bra! Den drar ordentligt redan från 2500 varv och accelererar helt jämnt utan turbokickar med bra drag ända upp till varvstoppet!! En helt fantastisk maskin. Det var så här Audi skulle byggt motorn från början.
Det enda negativa med den ökade effekten är att det nu blir betydligt svårare att fåner fästet i backen eftersom bilen är framhjulsdriven. Det stört när omöjligt att få iväg bilen snabbt utan att det går ett par millimeter på Pirelli däcken. Är man lite vårdslös så spinner den även när man skickar i 2:an. Detta kanske låter jätte coolt men det är svårt att få till några bra 0-100 tider. Bästa just nu är 6.7 (forfarande med ljudanläggningen i). Men om man får till en bra start borde det gå på ca 6 sekunder. Toppfarten ligger på ca 245 km/h men den begränsas alltså inte av motorn utan av växellådan. Motorn varvar ända upp till varvstoppet på 5:ans växel! Hade man haft en växel till att peta i så gör den kanske 10 -15 km/h till. Bästa tid på "En dag på strippen" i Emmaboda blev runt 14,6 sekunder.
ACE Competition har flera jättefina trimsteg till TT´n och många andra bilar i V.A.G. familjen. Det är väl värt ett besök på www.ace-competition.com!

Här är en jämförelse av original turbo mot den nya.	Ace var också tvungen att göra om downpipen till avgassystemet.	Detta är en bild på en K04 med det gamla grenröret i bakgrunden.	Denna bild är tagen efteråt men här ser man turbon och hälften av det nya insugsröret.
Detta är det förstärkta motorfästet.	Efter lite puts blev det riktigt snyggt utan alla plastkåpor. Notera aluinsuget vid luftfitret.	En annan vinkel.

Ny luftfilterbox.

2001-10-01

På inrådan från Johnny på Kylarjonson så gjordes luftfiltret om. Han trodde att det öppna filtret sög in varmluft från motorrummet vilket ger minskad effekt. En motor vill ha så kall luft som möjligt eftersom den kan innehålla mer bränsle och ger en kallare förbränning som gör att man kan ladda mer utan att det spikar. Lösningen blev då en så kallad CarbonfiberDynamicAirbox. Eller kort CDA box. Det är en luftfilter box som är gjord i kolfiber och den är mycket lätt att installera. Boxen gjorde att ljudet från turbon och dumpventilen dämpades vilket var skönt eftersom det var lite väl häftigt. Återigen blev accelerationen jämnare och motorteperaturen gick ner! CDA boben finns hos www.motorshop.nu .
Vid det här laget hade en g-tech mätare införskaffats och 402 meter avverkades på 15,2-15,4 sekunder och den gav en effektindikation på omkrin 230-240 hästar. En g-tech mätare ger inte så exakta värden men man får endå en fingervisning om den ungefärliga prestandan.

Monteringen var väldigt enkel av CDA boxen. Snygg är den ju också!

Så här ser den ut inuti.

Intercooler.

2001-09-01

Nu är det ju så att när man väl satt igång att trimma börjar man mer och mer till sättet likna en knarkare. Man söker mer och häftigare kickar. När abstinensen blev för svår var det dags att återigen frenetiskt börja bläddra i Bilsport. Namnet på den nya drogen var INTERCOOLER. En ny intercooler skulle nog göra susen. Intercoolern är en MYCKET svag länk på 180 hk TT´n. Det finns till och med någon som nämnt ordet skandal... 180 hk TT´n har endast en intercooler, eller laddluftkylare, på höger sidan medans 225 hk versionen har en på varje sida som är seriekopplade. Varför Audi envisas med denna konstruktion kan ha att göra med att samma motor och platta används i många andra modeller och detta kanske är en mer flexibel lösning. Ur effekt synpunkt är en större mittmonterad intercooler mycket bättre och på TT´n så finns det tämligen gott om plats. Jag som dessutom har Caractére fronten på bilen har fått ett par extra centimeter.
Inspirerad av bland annat Mitsubishis Evo VI stora flugfångare började jakten återigen utöver landet. Den enda firman som hade en färdig intercooler var ACE-Competition i Borås men den kostade mycket pengar och de höll vid denna tid på att bygga en ny verkstad och hade ont om tid. Bilen hamnade istället hos Jonny på KylarJonson i Göteborg. (www.kylarjonson.se) De erbjöd sig att bygga en helt specialanpassad intercooler för TT´n. Och de kunde leverera! Priset hamnade på 11.000:- och jag fick en bil som gick betydligt bättre. Acceleration blev mycket jämnare och dipen som jag tidigare haft vid omkrin 4500 varv försvann nästan helt. Effektökningen uppskattades till ca5 hästar. Det låter kanske inte så mycket men bilen blev mycket behagligare att köra med en jämnare acceleration som ger en mer körbar bil och därmed bättre tider både på bana och strippen. Nedan ser ni bilder som Jonny på Kylarjonson tagit under byggets gång. Notera återigen pluttinutt intercoolern som är original.

I mitten syns den övre plastgavlen på original intercooler och till höger är röret in till själlhuset.	När fronten är borta så syns krockbalken. Intercoolern skall in mellan balken och kylaren.	Ny rördragning.	Nya rör måsta dras hela vägen tvärs över bilen eftersom laddluften kommer ut och skall in på samma sida.
Så här blev det färdiga resultatet! (Här är inga galler monterade i frontens nedre hål.)

Avgassystem.

2001-08-01

Nästa steg blev ett bättre avgassystem. Vid det här laget var reklampåverkan från Bilsport så stor att Ferrita i Köping kontaktades direkt och de monterade ett 3" system från turbon till katakysatorn och resten i 2,5". Monteringen gick på en dag. Katalysatorn byttes också till en racekatalysator med ett mer optimerat flöde. Nu rök det 20 lakan igen. Bilen fick ett härligt maffigt ljud och det kunde klart kännas att motorn andades bättre. Uppskattningsvis blev ökningen 5-10 hästar. Desto lättare avgasern kan rusa ut desto fättare har de att sätta turbon i rotation och man får då mer hästar och även tidigare i registret. Som ni ser på bilderna är reservhjulsbaljan ombyggd för att få en tvärställd slutdämpare med två utblås precis som på 225:an.

Bilden visar originalsystemet och reservhjulsbaljan som är ombyggd för att få 2 utblås bak.	Jag hade beställt Caractéres bakdel för 2 utblås.	Här monteras downpipe och rackat.	Downpipe och racekat på plats.
Gummibussningar där slutljuddämparen skall hänga.	Slutburken testas på plats.	Burken är nu ansluten och slutrören är också på plats.	Efter att alla delar punktats ihop när det sitter på bilen så plockar man ner allt igen och svetsar ihop det.
När allt är på plats är det bara att hissa ner bilen och ge sig ut och gasa!

Turbobyte.

2001-06-01

Med en chippad TT så måste man ju vara kung på strippen. Eller? Nej, icke sa nicke. Jag åkte ner till "En dag på strippen" i Emmaboda för att testa grejerna. Det där med att lätta bilen hade jag heller inte förstått mig på eftersom jag hade en baslåda och 3 slutsteg i bagaget. I "line upen" så hamnade jag alla tre körningarna mot en extremt lättad Peugeot 205 med turboladdad motor. Min tid blev väl omkring 16 sekunder medans 205:an körde runt 14. 2 sekunder är väldigt lång tid på 402 meter...

Nej, det var bara att spotta i näven och jaga vidare efter fler pållar. Inspirerad av Bilsport reportage om deras Turbocontainer så drogs ett idogt sökande igång för att hitta någon som kunde uppgradera till en större turbo. Detta visade sig till skillnad från chipstrimmning vara väldigt svårt att hitta. Eftersom bilmodellen var ny så hade ingen tagit fram ett färdigt koncept. Till slut så hittades Svensk Turboservice i Hisingsbacka utanför Göteborg som kunde uppgradera till K03/K04 hybrid. Med det menas lite slarvigt uttryckt att avgasdelen från original K03 behålls för att grenrör och downpipe till avgassystemet skall passa. Det man byter är kompressordelen som tas från den större K04 som sitter på bland annat TT 225 hk och Audi S3. Turbon preparerades också med Turboservice "optiflow" teknik. Dessutom byttes original dumpventil ut mot en i aluminium som använder en kolv för att släppa ut oönskat turbotryck. Originalventilen är i plast och använder membran istället för kolv och det är mer en regel än ett undantag att detta mebran går sönder och läcker. Luftfilterboxen togs bort helt och ersattes av ett öppet koniskt filter från JR. Det hela gick på ca 20 lakan.
Nu djävlar började det bli lite mos i spisen! Inte bara det, det lät fränt också. Med ett vasst väsande från turbon ett ett ljudligt pysande från ventilen vid gasuppsläpp sköt nu bilen iväg betydligt piggare. Hästarna galopperade upp i ca 225-230 till antalet. Bilen gick som ett spjut, men den tidigare knappt märkbara dippen hade nu blivit väldigt tydlig och gav en än mer pulserande acceleration. Det hela berodde på att nu stämde inte styrprogrammet i boxen med motorns komponenter. Det är a och o att så fort man ändrar något i motorn så måste programmet anpassas. Men det var en erfarenhet som ännu inte uppdagats.

Detta är en sådan dumpventil som monterades av märket Bailey. (Har inget med kärringdrickat att göra!)

Här syns det nya koniska luftfiltret och tittar du riktigt noga så kanske dumpen syns också.

Chiptrim.

2001-03-01

Efter att bilen fått ett fräckt yttre så var man sugen på mer effekt fast kunskaperna om motorer var begränsat till det man kan läsa sig till i Bilsport. Det vill säga inte så mycket. Men chips hade de skrivit om! Efter att hällt i ett par påsar OLW i tanken så stod det snart kart att proffesionell hjälp behövdes. Förfrågningar ställdes då ut till landets chipstrimmare. Det finns en djungel där ute av chipstrimmare och en sak är säker att de är bra på 2 saker. Det ena är att de kan prata bra om sin produkt. Den andra är att de kan prata skit om sina konkurrenter. Nåväl, till slut hamnade bilen hos ChipCenter i Växjö. De valdes eftersom de gav intryck att vara seriösa och ha vettiga priser. Chippet och ett nytt luftfilter som ersatte det gamla i luftfilterboxen gick på ca 7.500:-. Laddtrycket ökades från 0.75 bar till 1,1. Detta skall ge 200-210 hästar enligt ChipCenter. Det kändes väl kanske mer åt 195 hållet om jag skall vara ärlig men bilen blev piggare och mycket roligare att köra. Ett litet minus var att man kunde ana en viss pulserande acceleration. Vid ca 4000-4500 varv kunde en liten "dip" märkas. Mer om detta senare under utvecklingen. Chipcenter hittar ni på www.chipcenter.cc .

Så här ser ett insatsfilter ut som man sätter i original luftfilterbox.